1樓：o紅葉先生
主要是因為渦扇發動機優點 : 推力大、推進效率高、噪音低、燃油消耗率低，飛機航程遠。
渦輪風扇發動機由風扇、低壓壓氣機(髙涵比渦扇特有)、高壓壓氣機、燃燒室、驅動壓氣機的高壓渦輪、驅動風扇的低壓渦輪和排氣系統組成。其中高壓壓氣機、燃燒室和高壓渦輪三部分統稱為核心機，由核心機排出的燃氣中的可用能量，一部分傳給低壓渦輪用以驅動風扇，餘下的部分在噴管中用於加速排出的燃氣。風扇轉子實際上是 1級或幾級葉片較長的壓氣機，空氣流過風扇後，分成兩路:
一路是內涵氣流，空氣繼續經壓氣機壓縮，在燃燒室和燃油混合燃燒，燃氣經渦輪和噴管膨脹，燃氣以高速從尾噴口排出，產生推力，流經路程為經低壓壓氣機、高壓壓氣機、燃燒室、高壓渦輪、低壓渦輪，燃氣從噴管排出；另一路是外涵氣流，風扇後空氣經外涵道直接排入大氣或同內涵燃氣一起在噴管排出。渦輪風扇發動機組合了渦輪噴氣和渦輪螺槳發動機的優點。渦扇發動機轉換大部分的燃氣能量成驅動風扇和壓氣機的扭矩，其餘的轉換成推力。
渦扇發動機的總推力是核心發動機和風扇產生的推力之和。這種有內外二個涵道的渦輪風扇發動機又稱為內外涵發動機。也就是說，渦扇發動機可以是分開排氣的或混合排氣的，可以是短外涵的或長外涵(全涵道)的。
風扇可作為低壓壓氣機的第1級由低壓渦輪驅動，也可以由單獨的渦輪驅動。 渦扇發動機的推力由兩部分組成：內涵產生的推力和外涵產生的推力。
對於高涵道比渦扇發動機，風扇產生的推力佔78%以上。流經外涵和內涵的空氣流量之比稱為涵道比或流量比。涵道比對渦輪風扇發動機效能影響較大，涵道比大，耗油率低，但發動機的迎風面積大；涵道比較小時，迎風面積小，但耗油率大。
內外涵兩股氣流分開排入大氣的稱為分排式渦輪風扇發動機。內外涵兩股氣流在內涵渦輪後的混合器中相互滲混後通過同一噴管排入大氣的，稱為混排式渦輪風扇發動機。渦輪風扇發動機也可安裝加力燃燒室，成為加力渦輪風扇發動機。
在分排式渦輪風扇發動機上的加力燃燒室可以分別安裝在內涵渦輪後或外涵通道內，在混排式渦輪風扇發動機上則可裝在混合器後面。
2樓：當年老大
有以下幾個原因：
①平衡性好。如果只有一片扇葉，那肯定平衡不了，轉子無法轉快起來。扇葉多了均勻分佈才能平衡性好。
②效率高。只有一片扇葉，和五片扇葉，你覺得哪個風大（即推力大）呢？同樣的轉速，在能夠合理利用空氣的前提下，扇葉多發動機不是更省油且推力更大？
3樓：匿名使用者
功率；噪聲；
控制；散熱效果
發動機風扇葉片越多散熱效果會越好嗎？
4樓：wcg選擇
不對！你看吊扇有幾片葉片？如果葉片越多風越大，為什麼吊扇不多裝些葉片？所以，不是葉片越多散熱越好。
飛機渦輪風扇發動機進氣口為什麼不是規則圓的?
5樓：匿名使用者
你觀察很仔細，波音copy737的發動機進氣口的確不是圓型的，它之所以這樣做，是因為在發動機吊倉的位置比較低，在接近地面的下部位置，進氣口脣部有少許的拉平，這樣就能使得下部能與地面的距離稍許遠離，這樣能儘可能減少沙礫進入發動機或者與地面相刮蹭的可能性。
前面有個風扇的飛機是什麼飛機?它為什麼能夠飛起來，能把個原理圖弄上來嗎
6樓：匿名使用者
是螺旋槳式飛機，螺旋槳提供動力，機翼提供升力。
7樓：
那是以前螺旋槳動力的飛機。前面的風扇是螺旋槳，產生向前進的動力，和噴氣式的尾部噴氣作用一樣，只是沒有噴氣的動力強。
飛起來的原理和目前飛機一樣。都是靠氣流在翅膀上下流速（上快，下慢）不同產生託舉力。
8樓：匿名使用者
所有飛機的起飛原理都是 機翼上下空氣的流速不同，造成機翼上側的氣壓較低，所以能騰空
那不是風扇是螺旋槳，提供動力
9樓：不知道球球
是螺旋槳飛機
至於理論，就是螺旋槳旋轉產生氣流，氣流帶動飛機奔跑。當速度達到一定時，機翼上層和下層會有氣流差。下面的氣流強過上面的，自然就把飛機抬升。
com/question/314746121.html望採納
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