1樓：小雨手機使用者
鐵軌左右的電纜主要是通訊、訊號用電纜、光纜；鐵軌上方的電線是電力機車用供電的接觸網。
懸掛型別架空接觸網的懸掛型別大致為三種：簡單懸掛，鍊形懸掛，剛性懸掛。其中簡單懸掛和鍊形懸掛都是柔性懸掛。相應的接觸網也根據懸掛型別分別稱為柔性接觸網和剛性接觸網。
簡單懸掛只有導線，沒有承力線，優點是結構簡單，支柱高度低，支撐點承受的負荷較輕，一般運用於隧道等低淨空的場合。在城市輕軌和無軌電車中，也廣泛使用簡單懸掛。其缺點是跨度小，懸掛點有硬點，且在執行中導線會上下振盪，不適用於高速鐵路。
與第三軌供電的比較：
架空接觸網受到隧道淨空的限制比較大，在城市地鐵的運用當中會受到土建成本的壓力。因此已有的城市軌道交通當中，第三軌供電仍然佔有較大的份額。
但是由於第三軌有觸電的風險，只能用於封閉線路，因此不適用於以地面線路為主的鐵路運輸系統中。另一方面，地面重型鐵路系統為了高速客運和貨運過載的需要，會使用更高的電壓，如25千伏的供電系統，這也是第三軌系統所不能承受的。
2樓：陽光夏天的向日葵
高鐵周圍有電線是因為這些電線是向高鐵列車供電的。
世界上大多數高速列車都採用電力驅動方式，即通過鐵路沿線的架空高壓線電網（我國都採用工頻單相2.5千伏電壓）對列車供電方式。而安裝在列車車頂沿著高壓線滑動獲取電能的裝置叫受電弓。
國內電氣化鐵路供電制式為工頻單相交流式，牽引網額定電壓達到27.5kv，接觸網額定電壓為25kv，均為高壓電。
高鐵、動車等在行進過程中，並不是一直都和電網相連，經常會通過一段無電區間（在牽引變電所和供電臂之間，叫作「電分相」），約100米。通過這段區域時，列車是沒有電的，是藉助慣性滑過這段區間。
擴充套件資料
高鐵用電對電網不會產生影響：
我國採用工頻（50赫茲）單相25（27.5）千伏電壓對動車供電，而公用電網則是工頻三相電。那麼當電從牽引供電系統到公用電網之後，不會干擾正常公共用電。
因為從牽引供電系統最後迴流到大電網的電依然是三相平衡的。電網的三相交流電到牽引供電系統變為單相交流電是通過變電站來實現的。
由於牽引供電系統採用單相交流電，如全程只用一相，肯定導致不平衡。解決方式就是通過換相實現三相平衡。也就是說一相用一段，三相迴圈著用。
3樓：科學普及交流
高鐵周圍有電線的原因：高鐵的車是以電能作為能量的。
高速鐵路（簡稱高鐵），是指通過改造原有線路（直線化、軌距標準化），使最高營運速率達到不小於每小時200公里，或者專門修建新的「高速新線」，使營運速率達到每小時至少250公里的鐵路系統。高速鐵路除了在列車在營運達到一定速度標準外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。
4樓：
因為它是通過電能為動力的，在動車上方天線，它會接觸兩邊的電線而接入電能，產生動能。
高鐵軌道旁的電線有啥用
5樓：淺淺笑意
是給供電的電線。
高鐵軌道旁的電線叫做受電弓。鐵路上叫做「接觸網」。這種電線的電壓非常高，只有電力動車才用得上。
這個電線是跟著列車一路摩擦的，之所以磨不壞，是因為它的材質。銅鎳合金製成的電線非常耐磨，而且高鐵與接觸網接觸的部位是用石墨製成的受電弓的碳滑板，為了保護受電弓。
高鐵的時速非常快，每天都要與高壓電線接觸，但沒有發生過意外。之所以能安全乘坐高鐵，主要的原因就是碳滑板在保護。但是碳滑板的壽命是比較短的，所以每隔一段時間就要更換。
高鐵通過受電弓把高壓電輸送到機車裡，然後通過車輪和鐵軌的接觸傳遞到鐵軌上，最後再回流到變電所。通俗的來說，接觸網的那根線是火線，鐵軌就是零線。
高鐵和普鐵的供電原理是一樣的，只不過高鐵要求的各項指標更加嚴格。因為高鐵的行駛速度高，車上的取電受電弓、接觸網要可靠接觸，才能獲得電力。接觸網的電壓有2.
75萬伏，只有電力機車才用得上。
供電的方式不僅僅是通過接觸網，其實在鐵路沿線，還有很多的供電站。就和古代的驛站一樣，每一個供電站負責一段鐵路的電力，在兩個供電站交接的地方，接觸網就要「斷路」，把兩端不同電站的電斷開。
6樓：匿名使用者
高鐵軌道旁的
電線有啥用
鐵路兩邊的電線杆是給執行在鐵軌上的列車提供電力。
火車通過車體頂部升起的受電弓（結構類似於消防車的雲梯）與「軌道上面的電線」，即接觸網相連，那根電線通常叫做接觸線。接觸部分是否為金屬，即接觸部分的材質問題
為什麼高鐵頂上只有一根接觸的電線，怎麼形成迴路的
7樓：匿名使用者
頂上是隻有一根，還有一根在鐵軌上，也就是說，鐵軌代替電線。這樣就形成迴路。
高鐵都是封閉的，不讓人走鐵軌。鐵軌有電。
為什麼高鐵和火車上面接觸的電線只有一根
8樓：
因為高鐵和普通列車使用的供電方式是一樣的，是通過三相平衡供電的方式來進行供電。我國採用工頻（50赫茲）單相25（27.5）千伏電壓對動車供電，由於牽引供電系統採用單相交流電，如果全程只用一相，肯定導致不平衡。
解決方式就是通過換相實現三相平衡。也就是說一相用一段，三相迴圈著用。
在變電所中，三相交流電變為了a相、b相、c相三相電，將其中的一相接地，另兩相分別通往變電所兩側的供電臂（如圖牽引變電所供電臂分別為a相、b相，而c相接地了），這樣就能保證高鐵的正常供電了。
9樓：匿名使用者
電氣化機車都是隻接有一根火線，迴路是通過鐵軌的。
10樓：帖暮雨
如c相接地，那軌道也不帶電了嗎？變電所那邊能送電
11樓：三口山養生**
都是接觸網與地構成迴路，但有區別。
電力機車（包括高鐵）採用的是三相四線的交流供電，每段接觸網取一相交流電與地構成迴路，機車駛過兩段接觸網之間時需要過分相。地鐵採用直流電，就不用過分相了。
為什麼高鐵頂上只有一根接觸的電線，怎麼形成
12樓：熊俊邁
鋼軌是另一根線，電流從上面的線進入機車，通過鋼軌形成迴路
高鐵軌道上面的兩條電線有什麼作用？
13樓：地褲子
高鐵軌道上面的兩條電線是在沿鐵路線上空架設的向電力機車供電的輸電線路，高鐵列車執行所仰賴的電流就是通過機車上端的接觸網來輸送的。牽引變電所給架空接觸線提供電能，高速列車將架空接觸線的電能取回車內，驅動變頻電機使列車運轉。接觸網一旦停電，或列車電弓與接觸網接觸不良，對列車的供電便產生影響。
從電路角度來看，高鐵採取at（自耦變壓器）供電方式。高鐵能夠跑起來，依靠的是牽引供電系統給高速列車提供電力，牽引供電為電力系統的一級負荷。
14樓：
高速鐵路接觸網，是沿鐵路線上空架設的向電力機車供電的輸電線路，高鐵列車執行所仰賴的電流就是通過機車上端的接觸網來輸送的。接觸網一旦停電，或列車電弓與接觸網接觸不良，對列車的供電便產生影響。
高速鐵路定義：
高速鐵路（高鐵）因時代不同國家不同而標準有異。例如，西歐早期把新建時速達到250~300公里、舊線改造時速達到200公里的定為高速鐵路；但2023年聯合國歐洲經濟委員會在日內瓦簽署的國際鐵路幹線協議規定：新建客運列車專用型高速鐵路時速為350公里以上，新建客貨運列車混用型高速鐵路時速為250公里以上。
中國2023年元旦起實施的《鐵路安全管理條例》規定：
高速鐵路是指設計開行時速250公里以上（含預留），並且初期運營時速200公里以上的鐵路客運專線。高速由多方面質量來保證。外分檔：
中國鐵路建設使用三檔法即高鐵—快速鐵路—普速鐵路。很多人等同高鐵與快鐵，其實中國對它們立項的名稱不同，低於高鐵的專案冠名快速鐵路如通新快鐵等、或冠名鐵路如蘭渝鐵路，薊港快鐵之名是天津***所定，中國鐵路總公司稱2023年底中國高速鐵路營業里程達1.8萬公里以上而快速鐵路網達4萬公里以上（鐵路總里程是12萬公里） ，區分了三大檔次。
高鐵快鐵都捷便，區別於普鐵而同屬捷運鐵路。東南亞鐵路建設用三檔法，分低速（普速）、中速（中速鐵路）、高速，其高鐵標準採用時下中國的。
中文名：高速鐵路
外文名：high-speed railway設計時速：不同的國家和時代有不同標準
主要子項：中國高速鐵路，國外高速鐵路
鐵路等級：高鐵級是特ⅰ級
所比物件序：高速鐵路—快速鐵路—普通鐵路
東南亞比法：高速鐵路—中速鐵路—常速鐵路
可屬大類：捷運鐵路的系統
中國的定義：《高速鐵路設計規範》術語第一條中國標準：新建，時速最低250公里，客專
內部分檔：一般高鐵、超級高鐵
目前極速：2023年1月南車青島廠達605公里磁懸浮極速：日本超導磁懸浮列車590公里
客運普通軌道和高鐵軌道有什麼區別
罪星辰 高鐵的軌道是無砟軌道,普通列車軌道是有砟軌道 高速鐵路和普通鐵路的區別就是 1 高速鐵路非常平順,以保證行車安全和舒適性,高速鐵路都是無縫鋼軌,而且時速300公里以上的高速鐵路採用的是無砟軌道,就是沒有石子的整體式道床來保證平順性.2 高速鐵路的彎道少,彎道半徑大,道岔都是可動心高速道岔.3...
動車上方為什麼要有電線，為什麼高鐵周圍有電線啊？
小王閒談娛樂 高鐵上的網其實是不通電的，但是當高鐵在執行的過程當中時，列車上部的弓就會與電線，也就是接觸網進行摩擦，高速的摩擦就會產生電流，這就能夠確保高鐵在行進的過程中保持供電，而不會發生斷電的行進故障。總的來說，基本上在任何條件之下，高鐵線路上的電線接觸網都能夠保證給電力機車供電，以保證高鐵能夠...
高鐵夜間鐵軌全程都要檢修嗎，高鐵為什麼夜間不開行
高鐵時速快，對線路和列車的損耗都特別大的，而且高鐵列車執行間隔非常的小，大概有的就是5分鐘甚至更斷，所以高鐵列車和線路在執行過程中是無法維修保養的。所以高鐵都有定時檢修規定，為不影響旅客出行，公司大多安排在夜間進行大型檢修，故停止執行。一段段的查吧，現在夜間也有高鐵了 是分割槽段 檢修的 高速鐵路工...