1樓：
特快列車，指的是執行速度達到線路最高允許速度，中間只停靠省會和重要車站的列車，目前中國鐵路特快列車全部使用25k 25t 或者25z 型高檔客車，並使用快速客運機車牽引，在鐵路執行圖和排程操作中，特快列車擁有第二高的通行許可權，即可以同方向越過快速，普客等級的列車。現時特快列車的最高速度一般可達到135公里到155公里每小時（東部地區幹線），西部地區的特快列車速度會根據線路條件而降低，如北京拉薩特快車，採用25t 高原專用車底，在京廣，隴海線速度可達150公里，在青藏線上速度為100到120公里。
綜上所述，特快列車與電氣化並無直接關係
2樓：1897尤文圖斯
在青藏鐵路牽引旅客列車的是從美國通用公司進口的內燃機。
特快不是光指速度快而是指停站少、站停時間短，列車級別高，當然速度也不慢
3樓：吃不胖啊
可以說平均時速有80公里以上的列車就可以叫特快，是從列車始發到達終點的執行時間。跟鐵路的狀況沒有什麼聯絡，開往拉薩這幾趟車的平均時速都達到了80公里以上
4樓：匿名使用者
此前沒有電氣化鐵路時，也有特快列車。特快並不比普快快多少，只是停站少而已。
5樓：新幹線的貓耳朵
特快跟是否電化又沒有必然聯絡
看誰在執行圖上的越行特權高而已
難道京滬鐵路非電化以前那上面就沒有特快跑了？
那京滬特快例如t135/6是不是就不叫特快了？
6樓：t10次
車種與電氣化區段非電氣化區段無關
7樓：
目前還不是，但所有電氣化設施已經建設好了，我們公司也已經建了一個電氣化公司，也就這兩年就可以實現電氣化了，一切就等著鐵道部批電力機了。
為什麼那麼快··3個火車頭拉著跑能不快嗎？而且車頭是從美國原裝進口的車頭，但動力真沒國產的內燃機大，內燃機兩個夠了，美國的要3個，但是國產的沒有美國的環保。
8樓：1個使用者
特快和電氣化沒有任何關係
90%的特快不是電氣化的
請問青藏鐵路是不是電氣化鐵路?
9樓：匿名使用者
青藏鐵路西寧到格爾木是電氣化的 格爾木到拉薩還不是
10樓：匿名使用者
青藏鐵路高寒缺氧，還沒有電力機車能適應，接觸網也適應不了
11樓：邱某人雜貨鋪
電力設施目前沒有全線貫通，鐵路施工中採用發電機！鐵路線路長，故沒有鋪設電力設施。我們著名的京滬鐵路也是前幾天才實現了電氣化。
12樓：
目前還不是··但所有電氣化裝置已經建好··而且已經成立了電氣化公司（就是電氣化段）就等著買電力機車了，也就這兩年的事，在向你透**，今年我公司可能要增加一條西寧到蘭州的動車組。
13樓：1897尤文圖斯
青藏鐵路不是電氣化。
14樓：
青藏鐵路格爾木到拉薩段新建成，為單線非電氣化鐵路
青藏鐵路一期（西寧到格爾木）目前正在進行復線電氣化改造，除關角隧道外，其它各段可望於年內開通
青藏鐵路為何不採用電力機車？
15樓：新幹線的貓耳朵
這麼說吧
青藏線要電化有幾個困難
一個是電力**
電化鐵路要消耗大量電能，而沿線現在尚無能支撐那麼大耗電專案的電站，羊八井電站的容量是撐不住電化鐵路的
二是維護
電化鐵路的接觸網需要維護，而沿線很多車站都是無人值守車站，基本上都是免維護設計，做不到人工日常維護
三是天氣
青藏線沿線是雷擊高發區，特別是有滾地雷的存在，電化鐵路很容易遭受這樣的雷擊導致癱瘓，假如因為此而癱瘓了而又不能及時維護和搶修的話後果可想而知
所以以目前條件看，電化青藏線並不現實和必要，因為電化以後的可靠性還不如現在
16樓：見小人
因為青藏鐵路的氣候比較的惡劣，如果建設電氣化鐵路，對於資源是一種浪費，因此說，在青藏鐵路建設的過程中，沒有采用的是電力機車作為鐵路的牽引動力。內燃機車可以自身攜帶燃料，在有燃油的情況下，在任何情況下都可以執行，不受天氣等氣候作用的影響。對鐵路的各個指標沒有過高的要求。
17樓：雷達
因為電力機車用的是電，鐵路沿線得鋪設電氣化線路，在青藏線上能鋪上軌道就已經相當不容易了，要電氣化就有點。。。。
18樓：匿名使用者
電氣化在青藏高原上非常困難。現在鋪成的青藏鐵路基本上是最低標準，不過預留了升級條件：單線預留複線條件，內燃預留電氣化條件：）
19樓：匿名使用者
那青藏線有望修通高鐵嗎？？
20樓：匿名使用者
沒電呀，技術問題。丷
青藏鐵路全線複線電氣化以後，能否開行動車組列車？
21樓：匿名使用者
凍土路基能滿足100kph已經很不容易了
去高原還是飛機比較靠譜
誰能概括青藏鐵路的，誰能概括青藏鐵路的資料？
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