1樓：叫張碧晨
第一點來說，其實很多發動機都是在低溫的的條件下完成的，但並不是所有的組裝都是在低溫條件下完成的，只是有的一些部件是在低溫的條件下完成的。所以，也就是說，要完成發動機的組裝，並不是所有的部件都是在低溫下完成的，知識有的零部件的組裝需要在低溫的條件下完成的。
第二，當我們在組裝發動機的時候，是需要把不同的孔軸聯合起來，而且還需要考慮到不同部件組合之間的縫隙的大小，這個時候我們的組裝的難度就會比較大的，也就是說，這個時候我們在低溫條件下裝配的時候，在發動機發動的時候就會變得嚴絲合縫，也就是我們經常所說的為什麼要在低溫下組裝是一樣的道理。
第三點來說，我們的發動機是在生產線上面生產出來的，並不是所有的生產步驟都是在低溫條件下完成的，因為這樣並不科學，有的部件其實是不需要在低溫狀態下完成的，而且，我們人類也不能長期在低溫的環境中完成我們的工作。
最後，我們一定要了解發動機組裝的各個步驟，這樣才能從發動機的工作原理出發，明白各個步驟的配合是怎麼產生的。
2樓：堅強的果丹皮
發動機間隙的分為三種:間隙合理配合、過渡配合和過盈配合。其中，過盈配合需要在低溫環境下完成。
根據熱膨脹和冷收縮的原理，過盈配合後的高溫環境將使發動機的嚴格導線緊密配合在一起，確保軸從低溫回到高溫後不會在孔中滑動。這不僅能保證材料的相對穩定性，而且能使材料發揮其最佳作用。如果不在低溫下完成，發動機絕對達不到精度要求。
事實上，除了日本品牌，許多高階品牌在低溫環境下組裝發動機。雖然這看起來很高階，但事實上，我國一些品牌已經開始使用低溫組裝。因此，事實上，獨立品牌正在逐步成長。
3樓：樾玥越躍
可能就是因為太高溫度會對發動機的組裝造成不好的影響。
4樓：
我覺得可能是有他們的一些特殊用意的，所以才會在低溫條件下組裝。
5樓：浮生晨風
可能這是他們發動機的特殊之處，所以需要這樣組裝。
6樓：
這個應該就是為了讓車子更加的容易在冬天使用吧
7樓：木青
因為他們都是有著他們自己的技藝的啊，所以才會這樣子做
8樓：匿名使用者
這樣可以分裝的更加安全高效而且不容易出事。
9樓：僧妞
低溫更加穩定精確，高溫太不穩定了容易出很多情況。
10樓：榷予
因為在低溫的條件下，它的效能才可以更好地體現
11樓：否羑澤丶亦良
可能這是他們獨特的技術吧，有一些限制條件之類的東西。
12樓：雪
我覺得主要是因為在低溫一下一些零件不易變形，常溫下太軟了，所以需要低溫裝配。
為什麼有的日本車發動機要在低溫下進行組裝？
13樓：
俗話說，日本發動機是在低溫環境下組裝的。考慮到材料的熱膨脹和冷收縮特性，低溫裝配的發動機在工作時可以獲得較好的緊湊型。這種說法完全正確，但也相當片面。
事實上，不僅日本發動機是在低溫下組裝的，其他品牌的發動機也是在低溫下成功組裝的，組裝的部件也不是整機。有些零件需要在低溫下裝配。
一臺好的日本發動機如何組裝？在討論這個話題之前，我們首先應該瞭解發動機的裝配結構。發動機與軸通孔結合形成一臺完整的機器。
有些需要鉚接，有些需要用螺釘擰緊。在滿足孔與軸的配合連線時，應考慮不同零件的不同間隙尺寸，如活塞與氣缸體可視為「孔與軸」的連線，間隙不宜過大或過小。合理的發動機間隙產生初衷可以分為間隙配合、過渡配合和過盈配合三種。
過盈配合需要在低溫下裝配。低溫裝配後，發動機可以在高溫下工作，達到完美的配合，所以一般過盈配合生產的發動機零件是相當可靠的，但我們需要知道的是，零件的過盈配合並不是整機。低溫下不能再裝備發動機。
一般汽車企業都會專門設定發動機裝配線。工人每年不能在零下幾十度的低溫下工作，這不僅生產成本高，而且是不必要的。
14樓：油膩少年
因為低溫下組裝的發動機是比較能夠保證品質的。
15樓：悅樾躍鑰
可能是因為低溫的環境下對發動機的組裝更加的有利
16樓：浮生晨風
因為日本的汽車發動機主要是需要抗寒效果好，所以會這樣。
17樓：
因為低溫下組裝可以保證發動機的效能不會發生損壞什麼的
18樓：
這個主要就是e為了適應他們那個地方冬天的氣候吧
19樓：否羑澤丶亦良
可能是他的一些技術要求在裡面吧，這也是很常見的事了。
20樓：
因為在低溫下進行組裝能夠做到更加的精確，達到更好的工藝等級。
21樓：木青
因為這個東西跟他們的設計是有著直接的關係的啊
22樓：
可能是因為這些發動機對製造時的環境溫度要求比較高。
23樓：
我覺得可能是因為發動機是與溫度有關的高溫下是組裝不了的。
日本汽車大部分發動機為什麼需要在低溫下組裝?
24樓：大土豆
許多車友因為不懂車都給自己帶來了很多不便，但即便如此大多數人還不能明白發動機的重要性，就我國當下的形式來看，人們偏愛節能的日系車，之所以這麼受人青睞據說是因為它的發動機在組裝的時候就頗有講究，統一是在低溫中完成的，還不快來看看？
我想很多學工程的朋友應該都瞭解過安裝配件都要分很多類別，譬如過盈配合、滑動配合等等，這麼專業的術詞一定把許多車友都看暈了，其實非常好理解，簡單來說就是要符合「熱脹冷縮」這樣一個原理，即便各位車主只是個普通的使用者也沒有關係，我們只需要知道，熱了就會膨脹就可以了，而日系的發動機正是利用了這樣的原則。
譬如大家都一定看見過零件，居然需要組合那就說明這個東西一定是需要技師一點一點拼裝在一起的，這時就要用到螺絲，螺母這類東西。有常識的朋友一定知道，有孔槽的一頭是需要被安裝的，這時依據熱脹冷縮的原理，放大空槽的瞬間把兩者拼合在一起，低溫順應了冷縮，此時組裝在一起的發動機才是最緊固的，所以把發動機放在低溫的環境當中組裝是非常有必要的。
有些車友可能不明白這樣的緊固有什麼作用，簡單來說就是讓發動機具有了更好的嚴密性，有部分車主遇見過這樣的問題，就是在車輛啟動或行駛了很久的時候，發現發動機上總黏這很多油漬，而這些油漬就可能是因為噴油量增大的時候，油從細小的間縫中漏出的，時間長了不僅會讓發動機散熱出問題，還可能帶來其他故障。而日系的車普遍都是以節能為重心，這樣的低溫能夠讓他們把發動機做的更加精細。
結語：其實很多車友都沒有注意過，國內有個別品牌也是在低溫四五十度的情況下完成組裝的，而它所面對的全部都是需要極大動力的特殊車輛，譬如重卡等等，據說好評很高呢！而且特別卓越，所以大家不妨在看了此篇之後針對低溫組裝的事情闡明出自己的見解吧？
25樓：撩妹翻車現場
考慮到材料熱脹冷縮特性低溫組裝的發動機在工作時受熱膨脹可以獲得更好的緊密性
26樓：油膩少年
低溫下組裝比較安全，而且不會破壞發動機效能。
27樓：輪迴者
汽車發動機內有成千上萬個零部件組合而成，而且精度非常高，稍微有一點偏差輕則會使發動機出現抖動或者影響功率
28樓：qxq黃燜雞
這就是日系車發動機好的原因之一。
29樓：闌傲訓詘章匚
也並不都是如果真這樣的話，還非要等到冬天才能裝車嗎？
30樓：麓貪馴毓依貌
那就是在測試發動機的冷卻效能。
31樓：匿名使用者
保持發動機的最好狀態，效能會大幅提升，不會破壞發動機效能
32樓：大碗寬面嘛
為了保持發動機的最好狀態，效能會大幅提升。
33樓：
防止損傷發動機效能。
34樓：夏菱青雲
不會破壞發動機效能。
為什麼日本汽車發動機要在低溫下組裝？
35樓：堅強的果丹皮
發動機間隙的分為三種:間隙合理配合、過渡配合和過盈配合。其中，過盈配合需要在低溫環境下完成。
根據熱膨脹和冷收縮的原理，過盈配合後的高溫環境將使發動機的嚴格導線緊密配合在一起，確保軸從低溫回到高溫後不會在孔中滑動。這不僅能保證材料的相對穩定性，而且能使材料發揮其最佳作用。如果不在低溫下完成，發動機絕對達不到精度要求。
事實上，除了日本品牌，許多高階品牌在低溫環境下組裝發動機。雖然這看起來很高階，但事實上，我國一些品牌已經開始使用低溫組裝。因此，事實上，獨立品牌正在逐步成長。
36樓：lyl零壹零
因為這就是日本的獨特技術吧，在低溫下組裝可能對發動機會比較好
37樓：
因為汽車開的時間長的話，它的發動機就會發熱的。
38樓：奧茲子
可能這就是他們的技術特色了，這樣可以能更好的完成組裝
39樓：不服輸的黑巖
應該是高溫可能會破壞一些軟體所以要低溫啊
日本的發動機，為什麼必須要在低溫下組裝呢？
40樓：匿名使用者
民間流傳這一說法，稱日系發動機是在低溫環境下組裝，考慮到材料熱脹冷縮特性低溫組裝的發動機在工作時受熱膨脹可以獲得更好的緊密性，這一說法完全正確，但也相當片面。
其實不僅僅日系發動機在低溫組裝，其他品牌也在低溫下組裝成功，而且組裝的也並非整機，個別零部件需要在低溫情況下組裝完畢。
一臺好的日系發動機是怎麼組裝出來的呢？聊這個話題之前首先要懂發動機組裝構造，發動機通過孔洞與軸相互結合「拼湊」成為一臺整機，有的需要鉚接有的需要螺絲上緊。
當遇到孔軸配合連線的時候，需要考慮不同部位不同間隙大小，譬如說活塞以及缸體可以看成「孔軸」連線，其中間隙不宜過大也不宜過小，合理的發動機間隙生產初衷分為三種，一種是間隙合理配合，一種是過渡配合，另一種是過盈配合。
其中過盈配合是需要在低溫下完成組裝，低溫組裝之後發動機高溫工作可以達到嚴絲合縫的狀態，
所以說一般過盈配合生產出來的發動機零部件相當牢靠，但需要知道的是零部件的過盈配合而不是整機，一臺發動機無法再低溫情況下裝備完成，車企一般會專設發動機組裝流水線，工人不能常年在零下幾十度低溫下工作，不僅僅生產成本較高，而且完全沒有必要。
過盈配合的根本目的在於減少發動機零部件之間的間隙，採用低溫裝備或者溫差裝備的確可以很好的解決這一問題，但僅僅有如此不能保證高質量發動機。保證高精密鍛造工藝同樣相當重要。
線切割以及精密切割方面日系車做的的確相當好，同樣的切割標準要比歐美都要嚴格，而且鋼材冶煉強度也不低，從根本上來說日系發動機生產工藝的確夠強，這是由基礎精密度工藝決定的。
而且不僅僅是這兩方面，日系車技術使用方面相對保守，缸內直噴以及渦輪增壓技術這兩年也才開始投放，相比於激進的歐美車企，日系車保守也保證了足夠出色的發動機表現能力。
41樓：小李品電影
因為在低溫下，發動機的契合度是最高的，不會受到溫度的影響，所以要在低溫組裝。
42樓：生鏽的槍花
是因為熱脹冷縮的問題，發動機內部構造比較複雜，對零件安裝要求較高，在低溫環境下更容易拼接，然後發動機再到熱的地方，拼接的地方就會嚴絲合縫，所以效能發揮的就比較好。
43樓：汽車圈小夜
日本的發動機在全球還是非常有名的，其最大的特點就是精度高、省油，也是因為精度高，所以在裝配時，比較難裝配，在低溫下，可以利用熱脹冷縮的原理，使零件體積輕微減小，裝配間隙增大，便於裝配， 而且等裝配完，拿到常溫下，一熱脹，每個零件之間配合的會特別好。
44樓：穆晴筱筱
今天我們來聊聊享譽全球的日系車發動機靠什麼在世界市場稱霸一方。所謂的汽車三大件就是我們經常說的發動機、底盤和變速箱。
雖然近年來國產汽車發展勢頭大好，但這三大件一直是我國汽車產業的軟肋，所以我國的汽車產業大多依賴進口，而佔比相對較大的就是日系發動機了，我們今天就來**一下日系發動機為什麼會這麼受到青睞。今天我們就說說日系發動機製造的一個關鍵點：低溫組裝熱脹冷縮是大家所熟知的一個知識點：
物體在低溫小體積會有所縮小，相反在高溫下會有一定程度的膨脹，這一點被廣泛應用於材料學和機械學。
日系發動機在低溫下組裝會使組裝更加順利，還會使發動機在工作時有更好的緊密性。但我們不能單純的認為只有日系車會使用這種組裝方法，因為這種方法在全球各大發動機生產廠商中是被廣為使用的，那為什麼日系發動機可以脫穎而出呢？對於日系發動機來說，發動機是通過空洞還有軸相互連線的，固定方式也是有鉚接和螺絲緊固的。
兩者相結合一起後，需要考慮的安裝間隙，內部的活塞還有缸都是需要精確，要是因為間隙分配不好，就會產生損壞。
合理的發動機間隙生產初衷分為三種，一種是間隙合理配合，一種是過渡配合，另一種是過盈配合。低溫環境下組裝發動機是其實就是過盈配合，因為在低溫的環境下，能夠使低溫組裝後的發動機在工作時達到嚴絲合縫的狀態。 所以說，儘管低溫組裝只是發動機組裝過程的手段之一，但日系發動機超強的耐用性卻是不可否認的事實。
日系發動機之所以可以做到組裝精度極高，不僅僅是因為低溫組裝過盈配合的原因，還在於其高精度的組裝流程和合理的裝備工藝。這是在技術、裝置以及環境的共同配合下，所造就的工業靈魂，是有著良好口碑的工匠精神。對日系發動機來說，技術是其次，一絲不苟的工匠精神才是關鍵。
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