1樓：智慧e車時代
現在很普遍，一般經濟車型，到中高階車型都有了，
其實就是個鬧眼子玩意。
以前凸輪軸皮帶盤是固定死的，現在改成了一個執行器，也是個圓的，裡面可以由機油泵，泵入機油，也可以洩壓機油，
泵油到裡面就是進氣門提前開啟，洩壓機油，回到起點狀態。
以前發動機無論什麼工況下，比如規定死進氣提前20度，那麼不論低速，中速，高速，發動機進氣量都是一樣的，無非就是單位時間做功次數增多減少的問題。
現在改成可變正時，就是在低速情況下，進氣門提前20度開啟，在中速時候可能提前30度開啟，在高速時候，可能提前40度開啟，從而提高進氣量。
空氣量增加，為了更好的工作，燃油噴射也相對應增加。
dvvt就是進排氣都可變。原理一樣。排氣也分提前角和滯後。
換句話說，以前發動機做功行程，進排氣門都是關閉才行，現在可能做功下行程對應曲軸轉角140度後，進氣門和排氣門就可能開啟了。
實際意義不大，鬧眼子玩意，顯得車子配置高階點。
如果涉及氣門升程技術，那就完全不是這個概念了。
2樓：匿名使用者
儘管不同發動機在設計是會根據實驗取得最佳的配氣定時，但實際上，在高速時希望進氣門開的早一點，晚點關閉（進氣流速高，慣效能量大），從而多進些空氣；反之，在低速時，如果進氣門早開，，此時活塞處於上行階段，很容易把新鮮空氣擠出氣缸（進氣流速低，慣性小），所以希望進氣門晚點開，所以如果不可變配氣正時的話，只是配氣的折中平衡，並不是最佳。所以，凸輪的設計是，在不同的轉速下，才有不同的氣門開啟時間。
具體的可變法有不同型別，主要就是改變凸輪軸和曲軸的相對相位的突變。
3樓：yamaha專營店
其實要弄懂這個問題，你首先得了解什麼叫：可變氣門 弄懂他後理解起來就容易多了。
這是我在學校學習時自己的見解。
4樓：風信子
vvti的很多豐田主打的很多車都用它
發動機可變氣門正時技術,正時是什麼意思？？
5樓：匿名使用者
可變氣門正時（vvt, variable valve timing），是一種用於汽車活塞式發動機中的技術。vvt技術可以調節發動機進氣排氣系統的重疊時間與正時（其中一部分或者全部），降低油耗並提升效率。
可變氣門正時系統ocv vct由電磁閥（ocv）和可變凸輪軸相位調節器（vct）組成，通過調節發動機凸輪相位，使進氣量可隨發動機轉速的變化而改變，從而達到最佳燃燒效率，提高燃油經濟性。
拓展資料：
活塞式發動機通常通過提升節流閥來進氣與排氣，提升閥直接或間接地被凸輪軸上的凸輪驅動。在每個進氣排氣迴圈中，凸輪驅動氣門開啟（升程）一定時間（重疊時間）。
在高轉速下，發動機需要更多的空氣，但是進氣氣門可能在所需空氣完全進入前關閉，造成效能降低，因此氣門開啟和關閉的正時十分重要。持續開啟的氣門會導致燃料未經燃燒便排出發動機，會降低發動機的效能並增加排氣汙染，所以比賽用發動機怠速不能過低。另一方面，如果凸輪持續令氣門開啟較長時間，像賽車的情況，在較低轉速下便會出現問題。
曲軸通過正時皮帶、齒輪或鏈條來驅動凸輪軸，凸輪軸上凸輪的輪廓與位置通常是為特定的發動機轉速而優化，通常這會降低發動機在低轉速情況下的扭矩和高轉速情況下的功率。vvt技術能夠使其根據發動機工況進行改變，提高了發動機的效率與動力。
6樓：匿名使用者
是指發動機活塞到達上止點、氣門完全關閉、壓縮比使燃油達到最佳燃燒的最佳時間。
7樓：匿名使用者
就是根據發動機轉速，正點準時開啟或關閉氣門，以保證燃料的完全燃燒。
8樓：狗咬呂洞賓不識好人心東郭先生與狼農夫與蛇
正時可變，就是進氣量根據發動機轉速而改變的技術。
例如，當汽車發動機在低速運轉時，氣流慣性小，若此時配氣定時保持不變，則部分進氣將被活塞推出氣缸，使進氣量減少，氣缸內殘餘廢氣將會增多。當發動機在高速運轉時，氣流慣性大，若此時增大進氣遲后角和氣門重疊角，則會增加進氣量和減少殘餘廢氣量，使發動機的換氣過程臻於完善。
總之，四衝程發動機的配氣定時應該是進氣遲后角和氣門重疊角隨發動機轉速的升高而加大。
如果氣門升程也能隨發動機轉速的升高而加大，則將更有利於獲得良好的發動機高速效能。
9樓：匿名使用者
簡單來說它的工作原理就是當發動機由低速向高速轉換時，電子計算機就自動地將機油壓向進氣凸輪軸驅動齒輪內的小渦輪，這樣，在壓力的作用下，小渦輪就相對於齒輪殼旋轉一定的角度，從而使凸輪軸在60度的範圍內向前或向後旋轉，從而改變進氣門開啟的時刻，達到連續調節氣門正時的目的。所以在上述結構的作用下，可以保證發動機按照不同的路況改變氣門開啟、關閉時間，在保證輸出足夠牽引力的同時提高燃油經濟性
主要是這句：發動機按照不同的路況改變氣門開啟、關閉時間，在保證輸出足夠牽引力的同時提高燃油經濟性
最後祝您生活愉快
渦輪增壓發動機和可變正時氣門發動機哪個好啊？
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