1樓：表絢
一、大的趨勢是交流牽引電機，幾大地鐵車輛控制系統生產商（西門子，龐巴迪，阿爾斯通，現代-rotem等）都在生產交流控制技術的產品，地鐵車輛的牽引電機使用直流的已經很少了，除了北京一號線等早期的地鐵車輛使用的是直流電機，目前的各地鐵車輛使用的都是交流電機，其供電方式是直流供電。
二、交流電機的調速主要靠的是「調頻」即調節供給電機的交流電的頻率，交流電是靠一種vvvf（調頻調壓）裝置，俗稱牽引逆變器提供，vvvf將直流電逆變為交流電供給牽引電機，為調節電機的轉速可以調節交流電的頻率，控制轉矩可以通過調節電壓。在大功率可控閘流體工業生產化後，交流電動機的調速變得更簡單了，交流電動機的製造成本低廉，使用壽命長等優點就表現出來。而且目前的技術，交流電機幾乎在使用過程中免維護，為地鐵車輛安全執行提供保障。
三、直流電機最大的優點就是直流電機可以實現「平滑而經濟的調速」；直流電機的調速不需要其它裝置的配合，可通過改變輸入的電壓/電流，或者勵磁電壓/電流來調速。交流永磁同步的調速是靠改變頻率來實現的，需要變頻器。直流電機雖不需要其它的裝置來幫助調速，但自身的結構複雜，製造成本高使用過程中容易損壞（特別是電刷）；在大功率可控閘流體大批量使用之前，直流電動機用於大多的調速場合。
轎車開關門，用伺服電機驅動的話一般需要多大扭矩或功率的伺服。
2樓：
伺服電機最大可以做到75w千瓦。 伺服電機是指在伺服系統中控制機械元件運轉的發動機，是一種補助馬達間接變速裝置。 伺服電機可使控制速度，位置精度非常準確，可以將電壓訊號轉化為轉矩和轉速以驅動控制物件。
3樓：匿名使用者
變頻器控制電機減速機
地鐵的車門驅動和開啟方式
4樓：匿名使用者
按驅動方式分：風動式車門和電動式車門。
按開啟方式分：自動門和手動門
還有很2種分類 例如：1、按作用分：側門（包括：外門、司機室側門）、外端門（即防火門或叫風擋門）、內端門（在每節車防火門中間段）小間門（包括乘務員室門、衛生間門、間壁門等）
2、按開啟特點分：內藏嵌入式移門、塞拉門、外擺式車門 鉸鏈門 等 其中他們還可以更細緻具體的分析，水平有限 詳情還請了解 中國軌道交通第一門
5樓：匿名使用者
應該是氣缸驅動吧。就是氣壓式的。開啟方式就是就是左右對開吧。俺是非專業的。
b型zma120地鐵車輛採用那種電機？包括一些電機的基本引數？求解答？
6樓：奶奶的掛賬
圖上型號 wff-180sh-2395直流微型馬達，類似一般的 ff-180sh 型別, 2395 是 180sh 型下的分型號。蘭字是尺寸，單位 mm 是毫米。
d/v 2.4 直流電壓 2.4 伏。
ag 33 12 不知道 是什麼
軌道交通客室車門分類級作用
7樓：匿名使用者
車門的常見型別
（一） 按驅動方式的不同進行區分
1、電控風動門
電控風動門由壓縮空氣驅動傳動汽缸，在通過機械傳動系統和電氣控制系統完成車門的開關動作。機械傳動系統的作用使將傳動奇光活塞桿運動傳遞至車門，使車門動作。電氣控制系統爆過氣動門控制、再開門控制、車門動作監視和列車控制電路連鎖等內容。
其作用是為了保證車門動作可靠和行車安全。
2、電傳動門
電氣驅動車門由電動機、傳動裝置（軸、磁性離合器、皮帶輪和齒形皮帶）、控制器、閉鎖裝置和緊急開門裝置組成。齒形皮帶與兩個門翼相固定，閉鎖和解鎖所需的扭矩由電動機提供。另一種電器驅動裝置為電動機通過一根左右同步的螺桿和球面支承螺母驅動滾珠擺動導向件和與其固定的門翼
（二） 按其開啟方式的不同進行區分
1、內藏鉗入式對開側移門
開關車門時門翼在車輛側牆的外牆與內護板之間的夾層內移動，傳動裝置設於車廂內側車門的頂部。
2、外側移門
與上述內藏鉗入式對開側移門區別僅在於開關車門時，門翼均處於側牆的外側，車門驅動機構工作原理與內藏鉗入式對開側移門相同。
3、塞拉門
藉助於車門上端的傳動機構和導航，車門開啟狀態時門翼貼靠在側牆和外側，車門在關閉狀態時，門翼外表與車體外牆成一片面。
4、外擺式車門
開門時通過轉軸和擺杆使車門向外擺出並貼靠在車體外牆板上，門關閉後門翼外表面與車體牆成一片面。
（三） 按其用途的不同進行區分
1、客室側門：每輛車安裝了10個客室側門（每側5個，均勻分佈），整列車共60個客室側門，供乘客上下車使用
2、緊急疏散門：在a車司機室安裝有一個緊急疏散門。
列車在隧道內執行一旦發生火災或其他險性事故時，司機可開啟設在前後a車端牆中間的緊急疏散門，引導乘客通過緊急疏散門走向路基**，然後向兩端的車站疏散。
3、司機室側門
在司機室側牆上各有一扇單葉的門，其結構與客室車門類似，供司機上下車。
3、司機室後牆門
在司機室背牆中間有一通客室的通道門，供司機走入客室的通道。它在客室一側沒有開門把手，乘客是不能開啟這扇門的。但在其上方有一紅色緊急拉手，其用途是當乘客發現司機因突發疾病時，可用緊急手柄開啟通道門對司機進行搶救。
地鐵的總功率是每臺電機的功率相加嗎
8樓：w新
與其旋轉磁場轉速有一定的轉差關係，其調速效能較差（交流換向器電動機除外）。對要求較寬廣和平滑調速範圍的交通運輸機械、軋機、大型機床、印染及造紙機械等，採用直流電機較經濟、方便。但隨著大功率電子器件及交流調速系統的發展，適用於寬調速的非同步電機的調速效能及經濟性已可與直流電機的相媲美。
二、單相非同步電動機
單相非同步電動機由定子、檢視**[單相非同步電動機]轉子、軸承、機殼、端
地鐵車門控制系統的工作原理是什麼？
9樓：血刺續殤
在液壓同步控制系統中為了實現車門開關的同步進行，採用了兩個尺寸、結構與流量完全相同的液壓馬達，而液壓馬達輸出的油則是供給液壓缸以實現車門的同步執行，為了避免液壓缸的行程產生誤差，還特別設計了單向閥與溢流閥作為系統的交叉溢流補油迴路來實現相關的要求。
在對地鐵車門開關速度的控制上，液壓控制系統中用電液比例方向流量閥來實現。在系統中電液比例方向流量閥能夠通過控制輸入訊號的大小與輸入方向來對液壓缸進行控制。圖 1 為車門速度—時間圖。
在對車門進行開門控制時，首先是液壓泵中流出的液壓油經過電液比例方向閥的右路進入液壓缸的無杆腔，這樣就可以實現由活塞帶動車門來運動，而在進行關門動作時，液壓油是經過電液比例閥的左路來實現。
在液壓控制系統中，交叉溢流補油迴路對控制車門同步具有重要的作用。在某一邊的液壓缸先達到終點時，位置檢測元件會發出相應的訊號來通知系統液壓控制閥停止動作，這時另一個液壓缸也會停止。液壓控制閥延時動作時，另一個液壓缸將會動作到終點。
而先到終點的油路的液壓馬達會被另一個馬達帶動繼續轉動，壓力油也會繼續供給液壓缸，壓力油會通過溢流閥來流回系統，這樣就實現了車門的同步功能。
地鐵用什麼驅動 20
10樓：_西瓜分你一半
地鐵是電力驅動的。
地鐵的供電方式一般而言，為減低隧道建造成本，大多會選擇使用第三軌供電方式以縮小隧道斷面，不過並非絕對。地鐵的供電方式主要如下：
1.架空接觸網（又稱接觸網供電）**電力，是電氣化鐵路常用的兩種供電網路方式之一，也是無軌電車唯次一個的供電方式。在鐵路和城市軌道交通系統中，架空接觸網只有導線的一個電極，電力機車通過受電弓取電，再通過金屬輪軌迴流到電網中。
2.軌道供電，是鐵路電氣化的方法之一，常用於大眾運輸系統。
第三軌在原有兩軌路線側邊新增軌道帶電，車輛則利用集電靴獲得電力；電流經車輪和執行軌道回到發電廠。第四軌供電除了原有車輪支撐導引用軌道外，另外增設兩條軌道各**直流電正負兩極，或者**三相交流電，但不如第三軌式經濟，故不常見。
11樓：
檢舉 必須以電力驅動的！
世界上首條地下鐵路系統是在2023年開通的倫敦大都會鐵路 metropolitan railway。當時電力尚未普及，所以即使是地下鐵路也只能用蒸汽機車。由於機車釋放出的廢氣對人體有害，所以當時的隧道每隔一段距離便要有和地面打通的通風槽。
一般而言，城市軌道系統的供電可以第三軌、第四軌或架空電纜等方式。
第三軌：在原有兩軌路線側邊新增軌道帶電，車輛則利用集電靴獲得電力；電流經車輪和執行軌道回到發電廠。
第四軌：原理同上，除了原有車輪支撐導引用軌道外，另外增設兩條軌道各**直流電正負兩極，或者**三相交流電，但不如第三軌式經濟，故不常見。
架空電纜：電力由架空的電纜提供，車輛則利用集電弓獲得電力，有時亦會以車輪經過軌道將電流帶回發電廠。
12樓：
現代地鐵車輛使用電力驅動，記得最早的地鐵是倫敦地鐵那是電力驅動還不成熟使用的依舊是蒸汽機車（可怕吧！嘿嘿），隨動力技術的發展越來越清潔的能源被利用從蒸汽燃煤到內燃燃油到電力集中驅動再到目前的電力動力分散驅動，經過了很長的一段發展時間。
目前的地鐵車輛都是電力驅動技術，大多是將直流電從接觸網或接觸軌供給車輛經變頻變壓技術驅動電機運動，電機為交流電機，分佈於每個動車的轉向架上，就是動力分散控制技術！國內城軌地鐵車輛的生產商有青島四方，長春客車車輛製造廠，株洲時代車輛製造廠！
國內生產的大多是車輛構架，機械部分，控制部分都多由國外進口，目前國內還沒有可靠的控制解決途徑，當然這花了相當的一部分錢！
13樓：匿名使用者
用電的呀，現在的機車都是用電的，其實地鐵的速度和動車組都不是一個檔次的
地鐵安全門開啟電源與地鐵門開啟電源是一個控制器嗎？
14樓：uu瑞瑞
1、應該是同一電源，三相電機的安全門，
2、控制器的電源應該是220v的。
汽車車門有哪些開啟方式，超跑的車門開啟方式，除了炫酷還有什麼？
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靜水一語 區別 1.轉速要求不同。步進適合低轉速場合，轉速調整範圍較小的場合。伺服電機可控轉速較大的場合。2.可控可靠性不同。因為伺服電機有反饋訊號，因此在控制系統裡裡，可以實現高可靠性控制。3.輸出轉矩要求不同。目前國外和國內，步進電機最大系列為130框。最大輸出靜轉矩為50牛.米。伺服電機可以有...