1樓：夔恰子
電動計程車更適合換電模式，這個比較顯然，主要原因在於換電模式可以保證運營時間，而電動計程車電池能量較小，一般在26kwh左右（e6除外），成本在10萬元左右，換電站運營方相對可以接受，在此就不詳細分析了。
電動私人領域，換電模式更是困難重重：(1)如果換電模式實行，最大的受益方是電網、電池企業，而整車企業就會淪為零部件企業的附庸，原因是電池成本較高，現階段佔整車成本40%左右，電池由換電站運營方購買，整車企業只有整車的微薄利潤，這勢必會導致整車企業的集體抵制，推廣阻力相當大。(2)試想一下你自己的私家車的電池不是你自己的，需要靠租賃來獲得，就相當於你的手機，你只能用這一次電，然後需要去另一個地方換一個電池再用，對於使用者體驗方面的問題顯而易見。
故我個人更傾向於私家車個人充電，暫時的技術水平只能淪為代步工具車，要想長途旅行還是需要結合傳統燃油車，現階段普遍認為電動私家車暫時只適宜作為家庭第二輛車
1、我國從「 十五」時期開始實施新能源汽車科技規劃，「863」專案共投入20 億元研發經費，形成了以純電動、油電混合動力、燃料電池三條技術路線為「三縱」，以多能源動力總成控制系統、驅動電機及其控制系統、動力蓄電池及其管理系統三種共性技術為「三橫」的電動汽車研發格局。共計200 多家整車及零部件企業、高校和科研院所，以及3000 多名科技人員直接參加了電動汽車專項研發。
目前我國電動汽車的研發取得明顯進展。已形成上千項專利，並開發出了多款電動汽車樣車。其中，比亞迪、奇瑞、長安等企業的插電式和油電混合動力汽車已具備上市銷售的條件。
2.、三大關鍵技術初步具備支撐發展電動汽車的能力 發展電動汽車的關鍵在於我國企業能否掌握核心技術。電動汽車的關鍵核心技術有三個：
一是動力電池，二是電機，三是控制系統。其中，動力電池最為關鍵，其效能指標和經濟成本決定了電動汽車的商業化程序。動力電池研發產品的主要效能居國際先進水平，電池產業基礎雄厚，但需要解決一些薄弱環節。
我國動力電池關鍵技術、關鍵材料和產品研發取得重大進展，與日本、美國、德國等國際先進水平比較，總體水平相當，比亞迪、力神、雷天等企業開發出的鎳氫和鋰離子兩種型別、多個系列的車用動力電池，能量密度、功率密度（ 能量密度、功率密度是指單位重量的能量和功率，前者決定了電動汽車的續航里程和重量，後者決定了汽車的動力性）等主要效能指標居國際先進水平。電催化劑、複合膜、雙極板等關鍵材料也取得重要進展。
在我國，低速電動車並沒有受到國家***、工信部等主管部門的明令禁止，但是由於通常使用鉛酸電池（行業門檻低、起點低、環境汙染較大，易使得附近居民血鉛超標）並非新能源鋰電池，且低速電動車續航能力有限（通常一次充電續航50～80km），所以並不符合國家工信部《純電動乘用車技術條件》中有關「質量分配」等技術指標的要求，也不屬於國家《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012～2023年）》純電驅動****轉型主要戰略取向中所鼓勵的物件。
當前，我國的低速電動車正處在一個迅猛且無序的發展狀態，其中發展最快的省份包括山東、江蘇、河南、河北等。
隨著一、二線城市的傳統汽車逐漸飽和，
三、四線和廣大城鄉結合部等區域城市逐步成為新的市場。乘用車正逐步向
三、四線城市普及，而廣大的城鄉結合區域，隨著生活水平的提高和道路交通狀況的完善，對交通便捷的需求增大。當前低速電動車的售價較低（通常在3萬～5萬元），續航里程滿足基本的需求（通常是50～80km），購置成本和後期維護成本均顯著低於傳統汽車。當前，大部分省份的低速電動車不用上牌、無需駕照，給年紀較大而又有購車需求的人節省了大量的考取駕照的時間，具有很大的便捷性。
研究部認為低速電動車具有廣闊的市場發展前景。2023年，我國45～69歲的人群有3.26億，佔總人口比重約29%。
2樓：雲梔雨下
電動汽車的充電問題一直以來都是一個大問題，後續充電如果可以會帶來很大的便利。
3樓：萌萌不知道
電池組的冷卻,使其在合適的溫度範圍內,提高能源的利用率,
4樓：我什麼都不懂
電池組的冷卻,使其在合適的溫度範圍內,提高能源的利用率,筆者搭建電動汽車空調系統的試驗檯架,並對試驗結果進行理論分析,
5樓：匿名使用者
增加也無用，電動汽車的弊端也不小。
6樓：風蜂蜜柚子茶
目前我國電動汽車的研發取得明顯進展。已形成上千項專利，並開發出了多款電動汽車樣車
7樓：
我認為最重要的不是增加電池，而是增加質量。
8樓：
是的，電動車能夠通過後續增加電池。
9樓：油潑面不要蔥
能啊能啊，如果真可以這樣挺不錯的
10樓：
我認為增加電池是沒有必要的。
11樓：萌萌不知道
電池組的冷卻,使其在合適的溫度範圍內
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