1樓：匿名使用者
原因如下：
1、因為和市場需求脫節。
arj21原本跟巴西航空的e系列、龐巴迪的a系列是屬於同型別的。不過巴西航空、龐巴迪後來捨棄使用尾吊格局，而國內的arj21研發部門，因為跟研究機構和使用者溝通少，導致對使用者需求、對未來市場的不準確把握，因而使用了吊尾發動機。
在研發arj21的時候，國內在大型飛機研發方面還是一片空白，而且以前研發運10的640所不存在了導致技術和人才都短缺。在缺乏基礎研究和積累的情況下，只能儘量參考過往的成熟機型的技術。
3、尾吊式格局有一定的優點：
尾吊式格局具有氣動面比較乾淨、機翼和翼身結合部結構強度輕、便於緊急迫降、對控制系統要求低、中前部座位噪音小等優點。
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吊尾發動機的缺點：
1、尾吊發動機佈局的阻力大，因此在大型噴氣客機上的發展潛力則很有限。
2、當飛機空載和滿載時，吊尾發動機會造成重心移動距離過大，造成重心配置困難。
3、在氣動力設計上，大迎角下機翼會對高平尾形成氣流遮蔽，使飛機改出深失速狀態比較困難，會涉及飛機在臨界飛行狀態下的安全。
2樓：匿名使用者
實際上這是一種無奈的選擇，體現出兩個問題：
1、技術積累不足，只能更多參考已經掌握的技術，因此受麥道的影響比較大；
2、對未來市場把握不準，研究機構和使用者溝通少，對使用者需求把握不準確。
先來說第一點，技術積累問題。
在研發arj的時候，國內在大型飛機研發方面基本是一片空白，昔日研發運10的640所基本散夥了，人才斷檔放在這裡。在缺乏基礎研究和積累的情況下，只能儘量參考成熟機型。
當時，上海是和麥道合作的，在上海組裝md82和md90，對麥道的思路吃得比較透，而且工藝、技術方面有保障。
同時也要看到，尾吊式格局還是有一定技術優勢的，主要體現為：
1.翼下乾淨，增加升力。
2.尾吊是橫向展出，可以略微增加升力。
3.機翼下沒有發動機，機翼和翼身結合部結構強度大大減輕，超過尾吊的增重。
4.發動機靠後，中前部座位噪音小。
5.兩臺發動機距離近，即便一臺出現問題，扭力偏差不大，便於緊急迫降，對控制系統要求低。
綜合考慮下來，自然選擇了尾吊式發動機。
再來說第二點，和市場的脫節。
arj21是和龐巴迪的a系列和巴西航空的e系列一個型別的，可人家都開始捨棄了尾吊格局，採用翼吊佈局，這樣可以擴大內部空間，便於提高商載，降低成本。
可我們還是老樣子，現在尾吊格局基本是用於商務機的。
這也充分說明，研發部門沒有充分聽取最終客戶的需求。
3樓：匿名使用者
飛機吧？
飛機不大，按機翼下更容易被跑道石子一類打到發動機，按尾部對發動機更安全
4樓：匿名使用者
因為md-90是尾吊發動機
大家怎麼看國產arj21新支線飛機的前景？
5樓：雄鷹
arj21-700是arj21翔鳳客機系列的基本型。 arj21翔鳳客機是中國商用飛機有限責任公司研製的70～90座級雙發動機中、短航程支線客機。arj21客機採用雙圓剖面機身、下單翼、尾吊兩臺渦輪風扇發動機、高平尾、前三點式可收放起落架的基本佈局。
採用超臨界機翼和一體化設計的翼梢小翼。駕駛艙採用兩人體制，航電系統採用匯流排技術、lcd平板顯示並綜合化。2023年11月28日，arj21-700在上海首飛成功。
arj21新支線飛機主要市場是國內外支線航空市場，這個市場的最大競爭對手其實是高鐵，在國家大力投入建設高鐵的背景下，該支線客機在國內市場前景並沒有之前想象的那麼好。而國外市場應該相對會樂觀一些。
6樓：航空就業資源
用國產飛機的話，製造業強國才能體現，現在汽車suv領域top10裡8強是國產，轎車市場現在是接近0增長，年內新支線飛機使用的波音的生意就少許多了，當然c919才是大戲
7樓：貴州小亞
首先十二五之後，中國民航開始了飛速的發展，就國內航空運輸量來說，遠遠低於發達國家水平，所以，在未來航空運輸的發展將是巨大的，而作為arj21來說正是趕上了**時期，未來的國內支線運輸，arj21必定成為中流砥柱。
8樓：匿名使用者
arj還沒量產，只是在研製試飛階段，估計明年開始量產，現在已經有了200+的訂單，前景還不是不錯的
9樓：ase男
要取faa的適航證，畢竟是國內第一次。
道路是曲折的，前途必須是光明的。
有國家後盾，有政策支撐，技術上的落後是一時的，一定沒問題。只是時間問題。
10樓：匿名使用者
這個飛機定於2023年年底交貨，試飛時間比較長，也是國內首次試飛科目最全的。沒有盲目趕時間，比較客觀的試飛和改進，應該是一架比較安全，效能不差的支線客機。國內在行政力量的干預下應該會購買不少。
巴西的erj就可以不要買了。
11樓：民航林智傑
arj和crj，e型相比應該還是有差距的吧
我不太看好~~
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