1樓：上海榮昆金屬製品****
氣門鋼主要材質：42cr9si2、40cr10si2mo、85cr18mo2n(x85)、53cr21mn9ni4n(21-4n)、33cr23ni8mn3n(23-8n)、gh4080a(80a)、51cr8si2、55cr21mn8ni2n(21-2n)、50cr21mn9ni4nb2wn、61cr21mn10mo1nb1v1n、
5cr21mn9ni4nb2wn (21-4nwnb)、45cr9si3、gh4080a、gh4751等氣閥鋼，耐熱鋼棒材、鍛件、板材、環形鍛件、線材，並可根據客戶要求定製。
汽車和內燃機工業的發展，推動了閥門鋼的開發，最早的閥門鋼是20世紀20年代的0.4c-12cr鋼。2023年開始使用8.
5cr-3si鋼。2023年英國列人標準中的牌號為en52。稍後法國提出了10cr-2si-1mo鋼。
這樣就形成了以cr-si為主的馬氏體型閥門鋼。這種鋼在650℃以下有良好的熱強性和抗氧化性，且較經濟，各國還廣泛用於低負荷的排氣閥門和中負荷的進氣閥門。我國標準中的牌號為4cr9si2、4cr10si2mo。
增加碳含量並加人鎳、鉬、鎢、釩等可提高耐熱性，發展為高碳馬氏體型耐熱鋼，碳含量達0.80%～0.85%，如x80crsini20(xb）、x85crmov193、x80crsimow152等。
我國研製了新鋼種mf811。
中、高負荷的排氣閥-般採用奧氏體型閥門鋼。使用的是高碳18cr-8ni奧氏體鋼。為了提高鋼的熱強性新增了鎢、鉬，並相應提高了鎳的含量，如x45crniw189、14cr-14ni-2w-1mo鋼。
在21cr-12ni鋼中加入0.2%n進-步穩定了奧氏體並增加了鋼的硬度和延緩了碳化物的集聚。用錳代替cr-ni鋼中的鎳始於2023年。
2023年jenmings發現矽含量小於0.25%顯著提高了抗氧化鉛腐蝕的能力。2023年美國發明瞭低矽的21cr-9mn-4ni-n鋼（21-4n)，與21cr-12nin、14cr-14ni-2w-mo相比，效能優越較經濟，在汽油機排氣閥門仁迅速得到廣泛應用。
在21-4n鋼某礎上新增硫改善切削效能形成了21-4ns。新增鈮、鉬、鎢和釩，提高了高溫強度、疲勞強度和耐磨性，開發了21-4wnbn，x60crmnmovnbn2110鋼。21-4n鋼矽低氮高，生產難度大，對其成分進行調整，成為21-2n，這種鋼用於輕負荷排氣閥更為經濟。
23-8n是用於柴汕機排氣閥門較經濟的材料，效能優於21-12n和14cr-14ni-2w-mo鋼，工藝效能也優於21-4n鋼。美國還致力於改善閥門鋼的高溫疲勞強度和抗腐蝕、耐磨性的研究，開發了汽油機、柴油機兩用的新型排氣閥門材料vms513，在高溫下的疲勞強度比21-4n高40% [2] 。
我國閥門鋼的研究生產始於20世紀50年代。在ybii 1959《耐熱鋼技術條件》中列入了通4cr9si2、4cr10si2mo、4cr14ni14w2mo三個閥門鋼牌號。70年代開始研製21-n。
80年代國產閥門鋼進入全面發展階段。引進消化了21-4wnbn，xb，21-12n，23-8n，21-2n，x85crmov182，x60crmnmovnbn2110，20-11p等
2樓：匿名使用者
氣門的材質在中國通常分為40cr、4cr9si2、4cr10si2mo、21-4n和23-8n等。5cr8si2、4cr9si3、21-2n、21-12n、23-8n、xb等已在一些引進機型上大批量使用。高溫鎳基合金在高負荷柴油機排氣門上也開始應用。
3樓：上海威勵特殊鋼
x80crsimow152閥門鋼_ x80crsimow152_din德國不鏽耐熱鋼 1.4732 x80crsimow152不鏽鋼
名稱：閥門鋼
材料號：1.4732
牌號：x80crsimow152
標準：sew 490
●x80crsimow152特性及應用：
x80crsimow152不鏽鋼，德國標準閥門鋼鋼號。x40crsimo102對應日本jis suh3、美國uns k64005、中國gb 4cr10si2mo。
●x80crsimow152化學成分：
碳 c：0.75~0.85
矽 si：1.80~2.20
錳 mn：≤0.80
磷 p：≤0.040
硫 s：≤0.030
鉻 cr：14.00~16.00
鉬 mo：0.80~1.20
鎳 ni：0.60~0.90
釩 v：—
鎢 w：0.80~1.20
鏈條一般是什麼材質
4樓：在有yg的日子裡
自行車鏈條以前通常是鐵的，很容易生鏽。
但現在隨著要求的提高，很多變成鋼的了。
摩托車幾乎是鋼的，國內普遍選用40mn、45mn製造，較少採用35鋼。
大型的挖掘機等由於要求高，很多都不是單純的一種材料，很多是合金合成的。
具體的你可能要參見相關資料！
5樓：皮蛋粯子粥
鏈條一般都是金屬材質。
1、鏈條包括四大系列：傳動鏈；輸送鏈；拉曳鏈；特種專業鏈2、一系列常為金屬的鏈環或環形物：用來障礙交通通道的鍊形物(如在街道中、河流或港灣入口處)；機械上傳動用的鏈子；
3、鏈條可分為短節距精密滾子鏈；短節距精密滾子鏈； 過載傳動用彎板滾子鏈；水泥機械用鏈， 板式鏈；高強度鏈條。
6樓：問題請教
正廠出的一般用65錳，假的一般用鐵片
7樓：匿名使用者
(1)國內外鏈條零件選用的鋼材主要區別在內外鏈板上。鏈板的使用效能要求有較高的抗拉強度及一定的韌性。國內普遍選用40mn、45mn製造，較少採用35鋼。
而40mn、45mn鋼板化學成分較國外s35c、sael035鋼材範圍寬，且表層存在1．5％一2．5％厚度的脫碳。因此，鏈板在淬火及充分回火後往往存在脆性斷裂現象。
在進行硬度測試時，鏈板淬火後表面硬度偏低(小於40hrc)，若磨去一定厚度表層，則其硬度可達50hrc以上，這將嚴重影響鏈條的最小拉伸載荷。
(2)國外廠商一般選用s35c、sael035，採用較先進的連續式網帶滲碳爐，熱處理在加熱過程中用保護氣氛進行復碳處理，加上嚴格的現場過程控制，因而很少發生鏈板淬火回火後出現脆性斷裂或表面硬度偏低的現象。
金相觀察表明，鏈板淬火後表面存在大量的細針狀馬氏體組織(約15—30um)，而心部為條塊狀馬氏體組織。在同等鏈板厚度的條件下，經回火後其最小拉伸載荷較國內產品大。國外一般用1．5mm厚板材，要求拉力》18 kn，而國內鏈條一般選用1．6—1．7mm厚板材，要求拉力》17．8 kn。
(3)由於對摩托車鏈條零件要求的不斷提高，國內外廠商不斷對銷軸、套筒及滾子所用的鋼材進行改進。鏈條的最小拉伸載荷，尤其是耐磨性都與鋼材有關。國內外廠商近期選用20crmntih鋼替代20crmnmo作銷軸材料後，其鏈條拉伸載荷提高13％一18％，而國外廠商用sae8620鋼作銷軸與套筒的材料也與此有關。
經實踐表明，只有改善銷軸與套筒之間的配合間隙，改進熱處理工藝及潤滑等途徑，才可大幅提高鏈條的耐磨性及拉伸載荷。
(4)摩托車鏈條零件中內鏈板與套筒、外鏈板和銷軸都是過盈配合固定在一起，而銷軸和套筒為間隙配合。鏈條零件之間的配合對鏈條的耐磨性、最小拉伸載荷有很大影響。根據鏈條使用場合和破壞載荷的不同，分為a、b、c**。
a級用於過載、高速和重要的傳動；b級用於一般傳動；c級為普通抵檔用途。故而a級鏈條零件之間的配合要求較嚴。
2．熱處理技術
熱處理工藝技術對鏈條零件尤其是摩托車鏈條的內在質量有著至關重要的影響。因此，要想生產出優質的摩托車鏈條，必須要有先進的熱處理技術和裝備。
由於國內外廠商對摩托車鏈條品質的認識、現場控制及技術要求等方面的差距，表現在鏈條零件熱處理工藝技術的制訂、完善及製造過程有所差別。
(1)國內生產商採用的熱處理技術和裝備。我國鏈條行業的熱處理裝置落後於工業發達國家，特別是國產網帶爐存在結構性、可靠性和穩定性等一系列問題。
內、外鏈板採用40mn、45mn鋼板，材料主要有脫碳、裂紋等缺陷。調質採用普通網帶爐，無復碳處理，造成脫碳層超標。銷軸、套筒和滾子採用滲碳淬火，淬火有效硬化層深0．3～0．6mm，表面硬度≥82hra，雖然使用滾筒式爐生產靈活、裝置利用率高，但是其中工藝引數的設定和變更需由技術人員制定，而且在生產過程中，這些經人工設定的引數值無法隨氣氛的瞬時變化而自動修正，熱處理質量在很大程度上仍依賴於現場技術人員(技術工人)的技術水平，其質量重現性較差。
考慮到產量、規格及生產成本等，這種局面一時難以改觀。
(2)國外生產商採用的熱處理技術和裝備。國外廣泛採用連續式網帶爐或鑄鏈式熱處理生產線，氣氛控制技術已相當成熟，無需技術人員再製定工藝，並可根據爐內氣氛的瞬時變化情況隨時修正有關引數值；對於滲碳層濃度、硬度、氣氛和溫度的分佈狀態可實現自動控制，無需人工調節，可使碳濃度波動值控制在≤0．05％的範圍內，硬度值的波動控制在1hra範圍內，溫度嚴格控制在±0．5一±1℃範圍內。
內、外鏈板調質除品質穩定外，而且生產效率高。銷軸、套筒和滾子滲碳淬火整個滲碳過程中不斷根據爐溫和碳勢的實際取樣值計算濃度分佈曲線的變化情況，並隨時修正和優化工藝引數設定值，確保滲碳層的內在質量處在受控狀態。
總之，我國摩托車鏈條零件熱處理工藝技術水平與國外企業相比差距較大，主要是由於質量控制及保證體系不夠嚴格，仍落後於發達國家，尤其是熱處理後的表面處理技術差別較大。簡便、實用且無汙染的不用溫度下著色技術或保持原色可作為首選。
3．問題及發展方向
摩托車鏈條屬於工業基礎範疇，為勞動密集型產品，尤其在熱處理技術方面，目前還處在發展階段。由於技術和裝備方面的差距，鏈條很難達到預期的使用壽命(15000h)。為達到此要求，除了對熱處理裝置的結構、可靠性和穩定性要求更高之外，更要注意爐起成分的精確控制，即碳式和氮式的精確控制。
零件的熱處理向微畸變、高耐磨方向發展。為了大幅度提高銷軸的拉伸載荷及表面的耐磨性，有研發能力的廠商不僅從用材上進行改進，而且嘗試對其表面進行鍍鉻、滲氮及碳氮共滲等其他工藝的處理，也取得了較好的效果。關鍵是如何制定穩定的工藝及用於規模生產。
在製造套筒方面，國內外在技術上大同小異。由於在摩托車鏈條的耐磨方面，套筒有著重要的影響。即鏈條的磨損伸長主要體現在銷軸與套筒的過度磨損中，因此其材料選用、接縫方式、滲碳淬火質量及潤滑等方面是關健。
開發生產無縫套筒是大幅提高鏈條耐磨性的一個破熱點。
4．結束語
我國國產摩托車鏈條產品質量與國外先進企業的產品存在一定差距。近10年來，國內外都十分重視摩托車鏈條的選材及熱處理技術的發展。我國於2023年12月開始執行國gb／t18150—2000 (等同採用is010823：
1996滾子鏈傳動選擇指導)，為我國提高鏈條品質及疲勞強度方面指明瞭方向。國內廠商應與相關單位密切配合研製用於規模生產的摩托車鏈條，共同開發、試製不同材料的鏈條，突破用中低碳鋼作鏈板、20crmo系低碳合金鋼作銷軸用料的常規定式，改換低、中合金鋼板作鏈板用料，提高銷軸用料含碳量及改換其它零件用料等途徑來提高鏈條品質。
為此，國內鏈條生產廠商還應積極開發生產各類摩托車發動機時規鏈，以便開拓生產鏈條空間，贏得更大的市場份額，儘快開發生產無縫套筒，**適用的鍍鉻等工藝來大幅提高銷軸的表面硬度，且積極尋求高效能鏈條潤滑油品等舉措，全面提高摩托車鏈條零件品質，生產出具有國際競爭力品牌的鏈條，滿足市場的需求。
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