1樓：匿名使用者
一、防治措施：
1、必須保證原材料的質量和均勻性，原材料質量不均衡是半剛性基層開裂的主要原因之一。
2、水穩碎石基層應採用較低強度等級的普通水泥或礦渣水泥，不得采用早強型水泥。
3、應定期檢查拌和裝置自動計量的準確性，嚴格按照設計配合比確定水泥用量，半剛性基層無側限抗壓強度不僅要控制下限，而且要控制上限，保證強度均勻。
4、半剛性基層一律採用覆蓋保水養生7天，採用塑料薄膜和養護劑養生的，每天不少於2次灑水。養生期後應及時進行透層、下封層的施工；不能馬上進行上層施工的，應每天不少於3次灑水養護。
5、 一般不允許使用結構層做施工便道，必須使用時除控制車速（行駛速度不得超過30km/h)及行駛位置外，要嚴格限制車輛荷載，防止過載車輛對結構層的破壞。
2樓：村裡唯一的希望喲
預防方法：
①嚴把原材料關並確保料源穩定，針片狀含量、單粒徑級配材料規格等應滿足技術要求。
②在保證強度的情況下，減少水泥劑量，控制用水量。
③壓實度檢驗合格後及時覆蓋土工布，在7天內保證及時灑水養生；縱、橫向施工接縫按規範要求進行處理。
④限制過載車輛在未達到齡期前通行，養護完成後及時鋪築封層。
市政道路施工中油麵出現裂縫是什麼原因及如何解決
剛性基層與半剛性基層中間鋪柔性層
3樓：允桖晴
如何區分：
層是路面結構的一部分【路面結構=面層+基層+（底基層）+（墊層）】，不同的分類標準有不同的叫法。工程中一般按材料力學特性來分類，分為柔性基層、剛性基層、半剛性基層。通俗說就是看基層的剛度大不大。
柔性基層：採用熱拌或冷拌瀝青混合料、瀝青貫入式碎石，以及不加任何結合料的粒料類等材料鋪築的基層。
特性：不易產生溫縮和幹縮開裂，可以有效抑制和減少瀝青路面反射裂縫的產生 。但面層不得不承受大部分彎矩和荷載，對面層要求很高。
剛性基層：採用普通混凝土、碾壓式混凝土、貧混凝土、鋼筋混凝土、連續配筋混凝土等材料鋪築的路面基層。
特性：剛度大、強度高、穩定耐久、板體性好等特點。
半剛性基層：用無機結合料穩定土鋪築的能結成板體並具有一定抗彎強度的基層
特性：基層整體好、承載力高、剛度大、水穩定性好，作為路面的主要承重層，可以減薄瀝青面層厚度，節省工程造價 。不過不可避免的會產生反射裂縫。中國現在高速公路多用這種型別基層。
主要材料：水泥穩定粒料、二灰穩定粒料 。
複合基層：上部使用柔性材料（瀝青穩定碎石、瀝青貫入碎石、熱拌瀝青碎石、乳化瀝青碎石、級配碎石、級配砂礫等），下部使用半剛性材料（無機結合料的穩定類）的鋪築的路面基層。
特性：力學效能均介於柔性基層與半剛性基層之間，因此該基層不會發生如半剛性路面中由於基層疲勞開裂引起的自下而上的結構性破壞，也緩解了面層的剪應力水平，整體受力狀態大為改善；具有抗疲勞效能好、板體性強、分散荷載能力強、減小土基應力等特點。
公路的壽命一般多長
4樓：
水泥路面30年，瀝青路面15年
按厚度計算，18cm厚瀝青路面高速公路每平方米造價180元～240元，而28cm厚的水泥路面每平方米只需要90元～120元。
相同設計、施工水平下兩種路面的使用年限比較在相同設計、施工水平下，水泥路面到大修的使用年限比瀝青路面長一倍，與路面設計使用的基準期相當：水泥路面30年，瀝青路面15年。
影響瀝青路面使用壽命的因素分析
1、超載運輸
隨著經濟發展，我國公路上的超載運輸現象十分普遍和嚴重，如：石太高速公路，據2023年統計，全線日行駛車輛已達2萬多輛，最大車載高達100多噸；大量超過公路、橋樑限載標準的運輸車輛在公路上行駛,致使公路嚴重損壞,大大縮短了其使用年限。研究結果和實踐表明，軸重的超限會使水泥路面的使用年限縮短40%左右，瀝青路面縮短30～50%左右。
超載運輸現象在我國是普遍現象。超限者以利益為目的。承運者為爭攬貨源，競相降低運輸**吸引貨主。
為了彌補降價造成的經濟損失，拉不到貨的車主則以更低的運價爭攬貨源，又以更多的超載來減少虧損。這是個社會問題，要逐步治理和改善，要完全**超載運輸，就目前來說，尚有一定困難，這是客觀現實。
2、半剛性瀝青路面結構
半剛性基層具有強度大，並且具有較好的水穩性和抗凍性，而且可供穩定的材料種類多，選擇面廣泛，使用年限長，承載能力高。被廣泛用於修建高等級公路瀝青路面的基層或底基層。缺點：
半剛性基層的抗變形能力低，在溫度或溼度交替變化時容易發生收縮開裂，在瀝青路面以及當水泥混凝土面板較薄時，這些裂縫會反射到面層上來，形成反射裂縫。近些年來，我國高等級公路路面結構以半剛性路面結構為主，而我國高等級公路瀝青路面早期損壞比較嚴重，一些人認為這些病害主要是由半剛性結構引起的，反射裂縫造成瀝青路面裂縫，裂縫導致水損害。
我國選擇半剛性路面結構作為高等級瀝青路面的主要結構形式有其歷史的必然性和現實的可行性。我國是一個發展中國家，經濟條件有限，又要大力發展公路建設，選擇半剛性瀝青路面結構無疑是一個技術上可行、經濟上合理的技術方案。根據目前國內公路造價，1cm的普通瀝青混合料造價相當於4cm的水泥穩定碎石基層；而從強度、承載能力角度來看，相同厚度的瀝青混凝土遠遠小於水泥穩定碎石。
3、瀝青面層質量問題
我國已建的高速公路80%以上是瀝青路面（河北省90%以上是瀝青路面）。瀝青面層的厚度從12cm、15cm，發展到18cm，現在又有人提出需要進一步加厚。改性瀝青的使用從最初的有選擇使用，到如今幾乎是必然使用，而且一層不夠改兩層、改三層。
工程造價大幅度提高，超過了水泥混凝土路面，卻並未由此帶來相應的路面質量的提高、壽命的延長，路該出問題還出問題。這與業主、設計、施工各方面均在一定程度上在思想上放鬆了對質量控制的要求，有密切的關係。具體表現在幾個方面：
（1）缺乏長期、系統的研究；
（2）偏重於材料效能研究，忽視使用效能研究；
（3）設計與施工脫節，設計不能反映施工水平；
（4）施工工藝水平低。
路面結構是由各個結構層相互疊加組合而成的，每個結構層都有其不同的功能作用，因此從某個角度看，路面是一個系統工程。加強層間粘結，特別是瀝青面層之間；瀝青面層與半剛性基層之間，基層表面應乾淨、乾燥、粗糙，採用灑鋪熱瀝青（包括改性瀝青）是加強層間粘結措施，在使用過程中才能達到理想的連續狀態。
4、瀝青混合料級配型別
空隙率為多大是不滲水的，空隙率為多大是滲水而不排水的，空隙率為多大是排水的？日本通過滲水試驗發現，滲水系數隨空隙率增大呈非線性增長，空隙率越大，滲水系數越大，當空隙率小於約7%時，滲水系數很小，說明路面是幾乎不滲水的。當空隙率為8%～15%時，滲水系數隨空隙率增大而增加的幅度較小，滲水系數與空隙率的關係不穩定。
但空隙率超過15%後，滲水系數隨空隙率增大而大幅增加。通過長期的排水試驗結果發現：密級配瀝青混合料可以徹底地排除路表水，半開級配瀝青混合料（空隙率在10%左右）其空隙內的水1個月後仍有20%～30%排不走，在層間形成水帶，水長期存在造成瀝青與石子脫離，瀝青混凝土鬆散。
這個試驗說明，瀝青混合料級配型別影響瀝青路面的使用壽命。
公路工程中的綠化附屬設施是什麼？求專業解答
5樓：匿名使用者
護欄、灌溉設施、排水設施、綠化扶木等
什麼是半剛性基層？
6樓：泰匯園林
半剛性基層指的是用無機結合料穩定土鋪築的能結成板體並具有一定抗彎強度的基層，也就是採用無機結合料穩定集料或土類材料鋪築的基層。半剛性基層具有較高的剛度，具備較強的荷載擴散能力，半剛性基層起著結構承載能力作用，而瀝青面層只起著功能層作用。
半剛性基層的力學效能主要用無側限抗壓強度和劈裂強度（抗彎拉強度）來表徵，用7天齡期的無側限抗壓強度來進行配合比的設計和施工質量的控制，半剛性基層的力學效能都是在飽水24小時的力學特徵，因而也是水穩定效能的反應。
擴充套件資料
半剛性基層瀝青路面是我國高等級公路普遍採用的路面結構型別，在路面基層中，半剛性基層具有一定的剛度而且擴散能力強，同時具有比較良好的抗拉、抗疲勞翹度和水穩特性，這些特點使得路面基層受力良好，保證了基層的穩定性。
半剛性基層的收縮主要表現為乾燥收縮和溫度收縮，乾燥收縮是由於半剛性基層中水分不段減少所引起的材料體積收縮現象，溫度收縮是由於不同礦物顆粒所組成的固相、液相和氣相等在溫度變化特別是降溫過程中相互作用，使得材料產生體積收縮造成的。
半剛性基層的幹溫縮特性與結合料的型別，劑量試件的含水率和齡期等因素有關。幹縮破壞主要發生在基層成型的初期，尚未被瀝青面層覆蓋的階段。溫縮破壞主要是由基層在使用初期晝夜交替產生溫差引起的。
7樓：哲無曾
剛性基層：是指基層材料在施工結束合格後，自身具有板結能力的基層，如混凝土類，因為混凝土具有板結能力；
柔性基層：是指基層材料在施工結束合格後，自身不具有板結能力的基層，如級配砂礫、級配碎石等；因為級配砂礫和級配碎石施工完成後，還是一塊一塊的小體石料，料之間沒有啥粘合能力；
半剛性基層：是指基層材料在施工結束合格後，自身具有板結能力的基層，但是其板結能力遠不如混凝土類那樣強度剛度大，穩定性好，但是卻比柔性基層的板結能力更強；如石灰類和粉煤灰類。
8樓：華都祁苑王海峰
指的是用無機結合料穩定土鋪築的能結成板體並具有一定抗彎強度的基層。
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