1樓：
第一，也是最主要的，再次施工的配合比和原材料，必須和上次施工的配合比是完全一樣的，要不顏色會有差異的，這是怎麼了也彌補不了的；
第二，拆完模後，在混凝土表面還潮溼的狀態下，摸上一層幹水泥粉（白水泥和施工用水泥摻配），最主要是上次施工和這次施工的施工縫處要處理好。
2樓：月光下光的虹
1 前言
水泥混凝土路面具有承載能力大、穩定性好、使用壽命長和日常養護費用低等優點。因此，省、市農村公路建設管理機構要求在農村四級公路中採用水泥混凝土作為面層，這種要求符合農村實際情況和道路所處的環境，普遍受到群眾的歡迎。但是，水泥混凝土路面的優點都是以工程質量達到設計要求為前提的。
工程標準低、存在質量隱患，將會減少路面使用壽命，甚至會出現前修後壞的惡果，不僅造成很大的經濟損失，而且會在社會上，尤其是在群眾中帶來不良的社會影響。
農村公路建設面廣量大，點多線長，稍有不慎，設計、施工和養護等環節都有可能出現問題。筆者根據三年來參加農村公路建設工作的實踐和體會，提出搞好水泥混凝土路面建設應注意的幾個問題。
2 充分重視半剛性基層的作用
水泥混凝土是一種剛性路面，採用疲勞應力理論，以抗折強度作為控制指標。試驗和研究證明，水泥混凝土本身作為主要承重層，提高基層的強度，對於降低混凝土面層的應力或者減薄面層的厚度，影響很小。因此，在工程建設過程中，水泥板下面基層的作用常常被輕視或忽視。
以農村四級路建設為例，一些地方針對老路為砂石路、路況較好的實際情況，對路面進行整修後，直接鋪水泥混凝土面層。從眼前來說，可以節約一些投資，但無形中留下一些質量隱患。從長遠使用來看，不做半剛性基層的做法實際上是得不償失。
因此，在農村水泥路建設過程中，我們要充分認識半剛性基層的重要作用。
2.1 為水泥板提供強度均勻的支承
通過水泥混凝土路面傳到基層的荷載應力很小。但是，水泥混凝板底面基層強度不均勻，強度弱的地方容易發生變形，甚至會下沉，造成面層與基層之間區域性脫空，面層應力急劇增加，從而導致面板斷裂。即使不會導致面板斷裂，受支承層強度不均勻的影響，水泥板沒有良好的受力狀態，也會減少使用壽命。
農村四級路老路多數為泥灰結碎石路面，普通存在強度不均勻的現象，不鋪二灰結石等半剛性基層，直接以老路作為支承層，無法滿足水泥板長期使用受力的要求。
2.2 減輕沖刷唧泥的危害
泥灰結碎石的耐沖刷能力遠遠低於二灰結石等半剛性基層。當泥灰結碎石頂面滯留從水泥板滲下來的水時，在行車荷載作用下，滯留水形成有壓水在水泥板底和接縫處高速流動，對基層頂面反覆沖刷，基層材料中的細顆粒被拖曳離開結構體，並從水泥板接縫處帶出，形成唧泥現象，隨著細顆粒不斷帶出，板底形成脫空，接縫兩側產生錯臺。當水泥混凝土路面與基層之間脫空量及範圍較大時，水泥混凝土路面板猶如懸臂板，荷載應力大幅度增加，水泥板極易發生斷裂。
交通繁重程度是影響基層受沖刷的程度以及唧泥、錯臺出現的可能性和程度的主要因素。因此，水泥混凝土設計規範要求必須根據交通等級來選用合適的基層。農村四級路絕大多數為中等或輕交通，應選用水泥穩定粒料或石灰粉煤灰穩定粒料作為基層。
2.3 保證水泥板厚度均勻
在荷載作用下，厚度不等的連線處，水泥板的荷載應力容易發生突變，對水泥板使用具有很大的危害性。農村四級公路水泥板厚度不均勻，甚至是相差很大，究其原因，主要是沒做半剛性基層。大多數砂石路高低不平整，起伏較大，存在偏拱和反拱的現象，即使對老路進行整修，也很難找平，而且會出現與老路結合不好的問題。
受此影響，施工單位鋪設水泥板路邊厚度達到設計要求，其餘部分厚度出現不同程度的偏差。
3 嚴格控制水泥混凝土強度的離散性
強度是衡量水泥混凝土路面質量的主要指標。通過對多批次水泥混凝土抗折強度的統計，利用式3-1、式3-2計算變異係數。
（式3-1）
（式3-2）
式中： — 變異係數；
— 標準差；
— 某次測定值， =1，2，3，……n；
— 算術平均值， 。
所得出的水泥混凝土強度cv值在0.2左右，是水泥混凝土設計規範規定的高變異水平等級的高限值。變異係數可以作為反映工程質量的一個輔助性指標，cv值大，說明質量不穩定，也說明施工隊伍的技術和管理水平低。
農村公路建設以來，一部分建築類施工企業承擔水泥路的施工，甚至少數包工頭通過掛靠某個企業取得施工權，因缺乏管理經驗和技術力量，施工能力較低，很容易造成水泥混凝土強度離散性大的問題。要解決這個問題，主要抓好以下幾個方面：
3.1 材料級配要準確
水泥混凝土路面開工前，試驗室根據施工單位提供的各種材料進行配合比設計，施工單位按照試驗室提供的配合比進行施工。但是，由於施工單位沒有固定的運輸車輛，所購材料由不同的廠家生產，致使碎石等材料規格改變，與原先報到試驗室的材料有很大的送別，卻仍然採用原先的配合比進行施工。混凝土材料級配達不到要求，質量也隨之出現差異。
根據工地的實際情況，及時調整材料的配合比，無論是人力，還是物力，都無法實現。因此，必須加強對施工單位材料收購工作的管理和檢查檢測的力度，要求施工單位只准使用指定廠家生產的材料，避免材料混雜使用，保證材料級配準確。
3.2 配料要精確
受條件制約和專案多等因素的影響，農村水泥路多數採用小型機具施工，為減少配料上人為因素的影響，要求使用強制式拌和機。但是，大多數施工單位使用的強制式拌和機沒有配置計量裝置，仍然使用人工上料，人工加水，所加材料和水的質量具有很大的隨意性，用量不精確，誤差較大。尤其是在水泥使用上，少數單位為了獲取更多的利益，剋扣水泥用量，使用水泥品種雜亂，甚至是以次充好、以劣充優。
為保證配料精確，要求施工單位必須配置自動計量裝置，禁止人工上料。
3.3 防止材料離析和振搗不密實
材料離析和振搗不密實，對強度的影響較大。在施工中，要嚴格控制運輸距離和車輛的行駛速度，車輛起步和停車應平穩。車輛裝料前，應清淨箱壁，灑水潤壁。
裝料時，車輛應挪動車位，卸料落差不大於2米。應使用熟練振搗操作工，每車道使用2根振搗棒，沿橫斷面連續振搗密實。振搗棒在每一處持續時間，以表面不再冒氣泡和泛水泥漿為限，不宜過振，也不宜少於30秒，移動間距不大於50釐米。
振搗棒應輕插慢提，插如深度離基層3~5釐米。
3.4 嚴格控制砂的細度模數
在水泥混凝土混合料坍落度、粗集料最大粒徑、水灰比等其他條件一定的前提下，若使用粗砂，則單位用水量可適當減少，砂率則適當增加，採用細砂則反之。使用粗砂拌制的混凝土的主要問題是泌水較嚴重，靜態平整度不佳；使用細砂拌制混凝土，由於細砂比表面積大，需水量大，水灰比較高，農村公路施工又不具備使用高效減水劑、降低水灰比的條件，其強度很難滿足要求，更重要的是，路面的抗滑效能低。因此，砂的細度模數應在2~3.
5之間。
4 科學合理地確定水泥板的厚度
嚴格地說，水泥板的厚度要根據路線設計基準期內標準軸載累計作用的次數，綜合考慮基層和水泥混凝土彎拉強性模量等諸多因素進行計算，計算出來的厚度必須滿足式4-1的要求。
（式4-1）
式中： —— 可靠度係數；
—— 行車荷載疲勞應力（mpa）；
—— 溫度梯度疲勞應力（mpa）；
— 水泥混凝土彎拉強度標準值。
交通量、路基狀況等條件不同，所計算出的水泥板的厚度是不同的。農村公路尤其是鎮村四級公路面廣量大，按照標準和設計程式計算每條路水泥板的厚度也是不現實的。對水泥板的厚度，《公路水泥混凝土路面設計規範》依據交通等級推薦了範圍：
在中等交通條件下，**、四級路為20-24cm；輕交通為 22cm，雖未明確最低厚度，但是要求鋼纖維混凝土面層的最小厚度為14cm。按照鋼纖維混凝土面層厚度通常是普通混凝土面層厚度的0.65~0.
75倍推算，普通水泥混凝土的最小厚度應該為18~21cm。
通過近幾年工作實踐，結合規範要求，筆者認為，農村公路採用水泥混凝土路面時，應分兩種不同情況，確定水泥板的厚度：一是做二灰結石基層。二級、**公路板厚不宜小於20cm，四級路板厚不小於18cm；二是不做二灰結石基層，主要是指四級公路。
原老路為瀝青路面或砂石路面的四級公路，當強度滿足要求，即路面彎沉值≤130（0.01mm），在對坑塘修補整平後，可直接鋪築20cm水泥混凝土路面。這樣，既能滿足長遠使用要求，又節省投資，對經濟欠發達的地區來說，可以減輕配套資金籌集壓力，順利完成農村公路建設任務。
需要強調的是，選擇水泥板的厚度不能脫離道路所處的環境和交通情況，對承擔繁重交通運輸的鎮村四級路，建議水泥板的厚度不小於22cm。
3樓：仇池浩
首先剔除孔洞內的的鬆動石子，最好將孔洞口剔大一些，要讓整個孔洞暴露在外邊，（必須讓孔洞口完全暴露，防止二次澆注灌不滿）。
將孔洞內用清水清理乾淨，將柱子根部重新支模，模板上口支成「簸箕型」，然後澆注c40微膨脹混凝土，帶混凝土有強度後拆除模板，用鏨子剔除簸箕口處多餘的混凝土。
混凝土，簡稱為「砼（tóng）」：是指由膠凝材料將集料膠結成整體的工程複合材料的統稱。通常講的混凝土一詞是指用水泥作膠凝材料，砂、石作集料；與水（可含外加劑和摻合料）按一定比例配合，經攪拌而得的水泥混凝土，也稱普通混凝土，它廣泛應用於土木工程。
4樓：通天塔踢踢
如果是清水混凝土，比如橋墩等部位，你處理的再好，接縫也是存在的，建議你才採用以下方式，可以使接縫不是特別明顯，或是即使有接縫也比較美觀。
1、模板最好一次成型，加固要牢靠，避免接縫處跑漿。有條件的話可把接縫設定在結構物的陰角部位。如果可以做裝飾，你可以把接縫設定在裝飾槽內。
2、第一次澆注時，接縫靠近外露面的一側一定要振實抹平，如模板需要拆除時，可在拆除模板後，在接縫處用切割機切出一條齊邊。
3、在第二次混凝土澆注時，先鋪一層砂漿。
希望對你有幫助，歡迎就此問題**。
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