1樓：匿名使用者
在新造車第一梯隊中，和蔚來、小鵬相比，威馬在充電服務上的步伐慢了許多。
對於還沒實現盈利的新造車來說，鋪充電樁無疑是一項大額支出。一個普通樁的成本均價在5千-2萬人民幣，一個快充樁成本普遍在10-15萬。北汽方面曾表示，一個換電站的成本在建設初期是800萬元，近年來下降至近500萬元。
因此，威馬電動汽車此前的充電方式一直沿用平臺接入充電運營商的輕資產模式。威馬方面資料顯示，即客行已經接入了10萬支充電槍，覆蓋國內189座城市。
與此同時，蔚來已經提出了換電、自營快充、移動充電、代客取送的方案，還為其他品牌的電動車開放了「一鍵加電」的服務。與威馬同樣走價效比的小鵬汽車，也已經在全國各
一、二線城市建立了100座左右的超級充電站，並計劃到2023年建成200個站點。
國網公司和民營力量特來電、星星充電已經佈局了充電樁網路，成為國內充電樁數量前三強；另一邊，傳統車企、出行企業也都在暗暗發力，充電樁建設之外，在充電運營方面下手。
以往，充電運營商們以往各自為戰，充電資料互不打通，電樁使用效率低、回本週期長。因此從自去年底起，一個明顯的變化是，充電運營商們已經開始走向戰略結盟，其中包括大眾等車企與星星充電合作的開邁斯新能源公司，還有更早的「聯行科技」。
隨著交付量提升，在短期內，威馬成立自有充電品牌的目的還是為了服務自己的車主，提升充電體驗行。因此，談開放充電網路、搶奪充電市場未免言之過早，但要走到那一步，現在也是非常艱難的。充電領域未來的競爭，也和如今電動汽車領域的競爭一樣激烈。
2樓：轉身回眸之間
現在充電是一個比較方便，而且也偏向於主流的方式。
3樓：你罵我我吃虧
他主要是想給車主更好的體驗看。
4樓：
他主要想給別人有更好的體驗。
5樓：你是真的皮
這樣可以更好的提高市場。
6樓：爆燥小哥
可能是為了搶佔市場，畢竟未來都是屬於新能源化。
7樓：聰明的可達鴨
因為以後需要，有比較好的發展
8樓：盧瑞林
因為以後電動車比較多，為了搶佔市場
9樓：匿名使用者
因為嚐到了甜頭，他也想嘗試一下。
10樓：白鹿倉
為了拓寬渠道，開發更多的領域
11樓：路虎類似
在新造車第一梯隊中，和蔚來、小鵬相比，威馬在充電服務上的步伐慢了許多。
與此同時，蔚來已經提出了換電、自營快充、移動充電、代客取送的方案，還為其他品牌的電動車開放了「一鍵加電」的服務。與威馬同樣走價效比的小鵬汽車，也已經在全國各
一、二線城市建立了100座左右的超級充電站，並計劃到2023年建成200個站點。
國網公司和民營力量特來電、星星充電已經佈局了充電樁網路，成為國內充電樁數量前三強；另一邊，傳統車企、出行企業也都在暗暗發力，充電樁建設之外，在充電運營方面下手。
以往，充電運營商們以往各自為戰，充電資料互不打通，電樁使用效率低、回本週期長。因此從自去年底起，一個明顯的變化是，充電運營商們已經開始走向戰略結盟，其中包括大眾等車企與星星充電合作的開邁斯新能源公司，還有更早的「聯行科技」。
隨著交付量提升，在短期內，威馬成立自有充電品牌的目的還是為了服務自己的車主，提升充電體驗行。因此，談開放充電網路、搶奪充電市場未免言之過早，但要走到那一步，現在也是非常艱難的。
12樓：c2百賬號
威馬成立自有充電品牌的目的還是為了服務自己的車主，提升充電體驗行。
純電動冬季續航295km實測，威馬、小鵬、蔚來，特斯拉成績最差？
13樓：汽車之家
冬季續航里程，電動汽車的痛點之一。在環境差異較大的南北方，實際續航表現又會有多大的差距？
為了求證，位於北京的我們，聯合上海車聚網、廣州電動星球兩地**，在同一時間、駕駛同款車型，分別在北京、上海、廣州三地同時出發並全程直播，以模擬城市車主冬季長途出行工況，並進行直接對比。
這就是我們的「純電動車冬季真實續航大比拼」計劃。從19年12月到20年1月，共測試了4款車型，分別是小鵬g3 2020款 520長續航版；威馬ex5 2019款 520版；蔚來es6 510km 效能版；特斯拉model 3 標準續航升級版（進口）。
為什麼是這四款車？首先其中三款自主車型都來自造車新勢力，他們在網路上有著很大的聲量，但在造車實力和產品力上不被信任，尤其是蔚來，旗艦車型es8因為續航過短備受質疑。
所以我們從新勢力中挑選出了幾款具有代表性的、對續航「特化」過的車型，來驗證國產新勢力車型至少在續航上處於一個什麼樣的水平。為了讓結果更為直接，我們還選了口碑極佳的特斯拉model 3來作為本次測試的「標杆」車型。
關於model 3，實際上最初我們是有進口長續航和進口標準續航兩種車型可選的，但我們還考慮到近期國產model 3下線，且上海站恰好就要對國產model 3進行測試，我們為了體現特斯拉同一車型進口和國產間的差異性，最終選定的車型為特斯拉model 3 標準續航升級版（進口），以方便與上海直接對比。
測試方式很直接，在一定的變數下，將每輛車都按照北京-天津-承德的路線實跑，由北京市海淀區出發，主要以環路、高速公路為主，直到終點承德市劉杖子服務區，全程大約296公里，含高速公路264公里，佔比約89%，城市道路及環路32.9公里，佔比約11%。
以高速為主、加上少部分城市道路，這應該是長途出行的理想工況了。當然，為了保證測試三地影響因素的儘量統一，我們在出發之前還會對每一輛車輛進行統一的設定，包括：
這裡將空調設定到22℃實際上是經過討論的，考慮到三地溫差比較大，而空調對續航影響比較大，為了儘量保證電耗的統一，不能將溫度設定的太高，否則廣州站的老師就只能光膀子上陣了。
先再來回顧一下四款車的基本引數：
可以看到，測試的四款車中有三款自主車型，一臺進口車型，自主車型都是suv車型，而model 3則是一輛轎車。電池方面，自主車型的電池容量都大於65kw·h，nedc續航里程也都大於500km；特斯拉model 3的電池組最小，僅有52.8kw·h，nedc續航里程也僅有455km。
不過，我們通常認為特斯拉在三電系統上的技術實力要強於自主廠商，所以在測試前猜測，雖然model 3的紙面數字最差，但得益於它優秀的電控和熱管理，以及低矮低風阻的轎車車身，在實跑里程上應該會優於自主車型。而蔚來es6雖然電池最大，但因為其較大較重的車身和更高的電機功率，在實跑里程上可能會有較大的「折扣」。
那麼測試結果如我們猜測的一樣嗎？我們來看一組最終的續航測試結果：
解釋一下：小鵬g3和蔚來es6一路上相對平穩，都到達了終點劉杖子服務區；特斯拉model 3在行駛到240km時表顯剩餘里程便僅剩51km了（nedc），我們只能就近找服務區充電，最終沒有到達終點。
威馬ex5很特殊，它在行駛到275km時表顯續航就為0了，但我們與終點之間已沒有充電站，於是只能硬著頭皮駛向終點，所幸最終靠著「備用電量」到了目的地。這也是為什麼ex5有兩個實際里程的原因：如果按照表顯為0計算的話，ex5實際只跑了275km，但它靠著隱藏電量又跑到了終點，這樣算的話ex5的實跑里程可以達到295km。
也就是說，如果按照最終可行駛里程來排序的話，我們可以得到如下名次：
計算公式：實際行駛里程÷（消耗表顯續航÷nedc標稱續航）
十分意外，最被看好的model 3的實際可行駛里程竟然最短，僅有272km；最大最重的蔚來es6竟然是可行駛里程最長的車型，達到了317km；而另外兩臺售價相近、電池容量相仿的車型，在最終可行駛里程上也有較大的差距。
為什麼？我們考慮到可能的兩個原因：
首先，電池容量。蔚來es6雖然重，但電池容量達到了84kw·h，是model 3的1.6倍。
有如此大的電池做基礎，即便電耗高一些，也能讓車輛達到比較長的續航水平。作為反例的model 3，即便特斯拉的三電系統技術先進，但由於電池容量的制約，實際續航也只能墊底。
第二，電耗。這一點主要取決於三電系統的技術沉澱以及車重和電池的能量密度。小鵬g3與威馬ex5的車型接近，車重相仿，甚至小鵬g3的電池容量還略少於威馬ex5（66.
5kw·h和69kw·h），但最終小鵬g3的實際可行駛里程要比威馬ex5多出將近10%，這份差距就取決於二者的電耗了：小鵬g3的百公里平均電耗為17.9kw·h，而威馬ex5則達到了21kw·h。
這是四輛車在測試時的表顯剩餘里程記錄表，每實際行駛10km記錄一次。為了方便大家對比，我們將其做成了一張折線圖，可以更直觀地體現出不同車型里程的下降趨勢。
很有意思，四輛價位不同、定位不同的純電動車，掉電曲線竟十分相近。當然，威馬ex5相對來說下降幅度更大一些，尤其它是本次測試中初始續航最長的車型，達到了525km，但它卻是電量下降最快的一個。
這個電量下降的快慢應該如何用數字體現呢？我們認為可以用「折扣率」來概括。所謂折扣，就是真實續航與標稱續航的比值，這個值越小，說明續航數字越「虛」，里程掉的也就更快。
上圖是這四輛車的實測續航折扣率對比。說實話，這個結果是我們始料未及的，如前文所說，由於特斯拉在三電系統方面的技術優勢，它很有可能是這四臺車中續航打折最少的，即便它的滿電續航里程最少僅455km，完賽的應該問題不大。
但從最終的結果和折扣率的數字上看，實際上model 3的折扣也蠻高的，折扣率到了59.9%，並沒有像我們最初設想的那樣，續航要比國產車更「實在」。
而威馬ex5由於提前耗光了電量，所以它的折扣率也同樣有兩個：如果按照275的實際續航計算的話，折扣率高達52.8%，幾乎是打了對摺；而如果按照295的實跑計算的話，折扣率也能達到56.
7%，仍是四輛車中最差的一個。
那麼，本次「純電動車冬季真實續航大比拼」的結果已呼之欲出：
按照nedc標準下的折扣率來排序的話，依次是：
而如果按最終實際可行駛里程來排序的話，則依次是：
當然，這個排名只是從結果上來排序的，如果深挖原因的話，es6是靠電池容量取勝的，而model 3輸也是輸在電池容量上，畢竟它的電耗是四車中最低的，但我們不禁要問，2023年開始交付的model 3中國版標準續航升級版，電池容量卻低於同一時間交付的絕大多數國產車，是特斯拉對自己的三電技術過於自信，還是當中國消費者是傻子呢？
這也向我們和廣大消費者們提了個醒，如果十分看重續航的話，純電動車還是要買電池容量大一些的，因為三電系統技術再好，在目前的技術限制下仍是有極限的，在電池容量差距很大的前提下，不要過度神話三電系統的作用。
新能源汽車裡面，蔚來 比亞迪 小鵬汽車，在中國哪個最看好？
其他兩個牌子我沒有看過，就知道特斯拉是豪車級別，應該就有錢點的會選擇，我們就考慮親民的。比亞迪從最初的做電池起家到後來的整車製造再到後來集自主研發 生產 銷售於一體的自主新能源汽車品牌，也是最早肩負振興中國新能源汽車的使命的私營企業。而小鵬汽車作為新能源造車新勢力的一員，其實有著非常強勁的企業綜合競...
小鵬汽車P7，補貼後售價是多少？有了解的嗎？
外觀方面，小鵬p7擁有流線型動感姿態的轎跑車身，前臉的分體式燈組以及貫穿式大燈設計使其科技感十足。在第十七屆廣州車展上，智慧轎跑小鵬p7亮相車展現場，小鵬p7智慧 座艙的造型設計以及智慧化配置首次對外公開，並正式啟動預售，產品分為後驅超長續航車型及四驅高效能車型共5個主要版本，補貼後預售 區間為27...