1樓：中南花心小蘿蔔
截至2023年10月，杭州市到青島市的鐵路里程大約為1092公里。
杭州市到青島市的高鐵時刻表如圖所示。
g254次列車所經過的各個火車站如圖所示。
g282次列車所經過的各個火車站如圖所示。
2樓：匿名使用者
駕車路線：全程約1041.1公里
起點：杭州市
1.杭州市內駕車方案
1) 從起點向正南方向出發，沿湖墅南路行駛100米，左轉進入環城北路
2) 沿環城北路行駛1.3公里，過中河路立交橋，朝上塘高架/繞城北線方向，右轉進入中河立交橋
3) 沿中河立交橋行駛280米，過中河路立交橋，直行進入上塘高架
2.沿上塘高架行駛12.2公里，過馬角羊橋約1.3公里後，直行進入長深高速
3.沿長深高速行駛164.0公里，朝鎮江/潤揚大橋/揚州/g4011方向，稍向右轉進入新昌樞紐
4.沿新昌樞紐行駛1.5公里，直行進入揚溧高速
5.沿揚溧高速行駛99.2公里，直行進入啟揚高速
6.沿啟揚高速行駛33.9公里，朝淮安/上海/北京/g2方向，稍向右轉進入丁夥樞紐立交橋
7.沿丁夥樞紐立交橋行駛1.9公里，直行進入京滬高速
8.沿京滬高速行駛141.4公里，朝南京/連雲港/g25方向，稍向右轉進入王興樞紐立交橋
9.沿王興樞紐立交橋行駛1.3公里，直行進入長深高速
10.沿長深高速行駛84.8公里，朝青島/南通/東海/g15方向，稍向右轉進入灌雲北樞紐立交橋
11.沿灌雲北樞紐立交橋行駛2.4公里，直行進入瀋海高速
12.沿瀋海高速行駛11.6公里，朝連雲港(西)/青島/g15方向，稍向右轉進入連霍高速
13.沿連霍高速行駛820米，直行進入瀋海高速
14.沿瀋海高速行駛242.8公里，朝濟南/青島/g20方向，稍向右轉進入馬店立交
15.沿馬店立交行駛120米，過馬店立交約970米後，直行進入青銀高速
16.沿青銀高速行駛18.4公里，朝威海/海陽方向，稍向右轉進入南泉樞紐立交
17.沿南泉樞紐立交行駛840米，過南泉樞紐立交約220米後，直行進入威青高速
18.沿威青高速行駛205.8公里，直行進入威青高速
19.沿威青高速行駛100米，直行進入威青一級公路
20.威海市內駕車方案
1) 沿威青一級公路行駛9.1公里，過江家寨立交橋，直行進入青島南路
2) 沿青島南路行駛4.0公里，直行進入青島中路
3) 沿青島中路行駛630米，到達終點(在道路右側)
終點：錦江之星(威海高鐵...
青島去杭州到那個高鐵站
3樓：匿名使用者
您好，目前來看，青島至杭州每天有兩趟 高速動車組列車，g284和g256次列車，版都是從青島站乘坐，今權
天下午、明天、後天都還有較多餘票。
青島站，位於山東省青島市 市南區 泰安路2號。
列車時刻表、票價如圖所示！
青島到杭州的高鐵的路線有哪些？
4樓：武學陽陽
方法一青島到徐州到杭州
1112/1113青島15:22徐州01:25，10小時3分硬座 ¥87
2596/2593徐州02:05杭州13:24，11小時19分硬座 ¥91
硬座合計178元。但是時間不好。半夜比較遭罪。
方法二青島到徐州到杭州
k70/k67青島19:28徐州05:18，9小時50分硬座 ¥99
t284/t281徐州06:24杭州16:19，9小時55分硬座 ¥113
高鐵運輸理論
從運輸發展理論上來分析，加快高速鐵路建設是必然要求。
高速鐵路
運輸發展理論認為，運輸化是工業化的重要特徵之一，也是伴隨工業化而發生的一種經濟過程。在運輸化過程中，人與貨物空間位移的規模由於近代和現代運輸工具的使用而急劇擴大，交通運輸成為經濟進入現代增長所依賴的最主要的基礎產業、基礎結構和環境條件。經濟發展的運輸化過程有一定的階段性。
在工業革命發生之前，從原始遊牧經濟、傳統農業社會到工場手工業階段，各國經濟一直處於“前運輸化”狀態；與大工業對應的是運輸化時期，而運輸化本身的特徵又在 “初步運輸化”和“完善運輸化”這兩個分階段中得到充分發展；隨著發達國家逐步向後工業經濟轉變，運輸化的重要性在相對地位上開始讓位於資訊化，從而呈現出一種“後運輸化”的趨勢。中國的運輸化仍舊處於需要擴大運輸能力的初級階段。
運輸發展理論還認為，交通運輸是國民經濟活動的重要組成部分，它在給經濟帶來巨大利益的同時，也對生態環境造成了日益嚴重的威脅。唯一的出路是實現可持續運輸。可持續運輸政策所要取得的效果應該包括：
保證有合適和安全的運輸服務滿足社會需求；提高運輸系統的效率，降低對各種資源的耗用；減少運輸活動對環境的各種汙染；保證高速鐵路這種環境友好型運輸方式獲得優先發展，鼓勵利用公共交通和環境損害小的運輸方式；推動區域之間的平衡發展，促進全社會的福利。
國情實際
從國情世紀出發，中國加快發展高速鐵路也是必然選擇。
一是中國正處於經濟社會持續快速發展的重要時期，鐵路“瓶頸”制約矛盾非常突出。
黨的十六大以來，鐵路運輸生產力快速發展，改革不斷深化，運輸效率和效益顯著提高。但鐵路運輸能力緊張問題仍然很突出，嚴重不適應經濟社會發展的需要，鐵路網規模的擴張嚴重滯後於國民經濟發展的速度。2023年至2023年，中國gdp由 3645億元增加到24.
95萬億元，增長了67.5倍，年均實際增長9.8%。
2023年至2023年，中國工業一直保持快速增長，主要工業產品產量迅速增加，煤炭增長了3.1倍，粗鋼增長了14.4倍，石油增長了79.
1%，發電量增長了11.8倍，水泥增長了19.9倍，化肥增長了5.
7倍。改革開放30年來，鐵路雖然也取得了長足進步，但與國民經濟持續快速增長相比，發展是滯後的。2023年到2023年，全國鐵路營業里程從5.
17萬公里增長到 7.8萬公里，增長50.9%，年均僅增長1.
4%。二是中國正處於工業化加快形成的重要時期，鐵路運輸遠遠不能適應工業化發展的迫切要求。運輸發展理論表明，鐵路先行是工業化發展的重要基礎，在運輸化初級階段，對鐵路運輸的需求更大。在運輸化初級階段生產產品所需要的原材料數量大，對鐵路的依賴性強。
據有關測算，生產1噸棉紗能夠引起2.5噸至3噸相關運量，生產1噸水泥引起4噸至5噸的相關運量，生產1噸鋼引起7噸至8噸的相關運量，生產 1噸銅要引起50噸至100噸相關運量，鐵路運輸是降低這些產品運輸成本的最優選擇。據鐵路統計資料顯示，2023年全國煤炭產量10.
45億噸，鐵路煤炭運量6.5億噸，產運係數0.62，2023年產運係數下降到0.
60；2023年鋼鐵產運係數0.42，2023年產運係數下降到0.21。
正因為發展滯後，鐵路運輸能力嚴重不適應社會需求。許多煤炭、礦石等初級產品通過公路運輸，大量消耗石油這一高階能源，不僅增加了社會運輸成本，還加重了環境汙染。
三是中國正處在統籌城鄉和區域發展的關鍵時期，鐵路網布局難以適應城鄉和區域發展的迫切要求。
鐵路作為國家重要基礎設施、國民經濟大動脈和大眾化交通工具，在統籌城鄉和區域發展中肩負重大責任。統籌城鄉發展，是實現全面建設小康社會目標的難點之一。改革開放30年來，儘管中國廣大農村發生了巨大變化，但與城鎮相比差距仍然很大，農業的基礎仍然薄弱，農村發展仍然滯後，農民增收仍然困難，城鄉居民收入差距持續擴大。
支援農村發展是鐵路義不容辭的責任。鐵路的發展，可以直接促進城鎮化率的提高。據**，到2023年，中國城鎮化率會由2023年的44.
9%提高到60%以上。城鎮化率的提高，離不開鐵路這一基礎設施的支援。統籌區域發展，是全面建設小康社會的戰略任務。
黨的十六大以來，中國初步形成了東中西優勢互補、共同加快發展的可喜局面，但區域發展不平衡的問題仍然比較突出。
中國區域發展的不平衡，一個重要原因是鐵路基礎設施發展不平衡。西部12省區市佔中國國土面積的71.5%，集中了中國50%以上的煤炭儲量和81%以上的天然氣儲量，但進出西部的鐵路能力十分緊張。
沒有鐵路大通道的保障，實施西部大開發是難以想象的。只有在各區域之間構建起運力強大、方便快捷的鐵路通道，實現**、物流、資金流、資訊流的快速流動，才能更好地把欠發達地區的資源優勢轉化為經濟優勢。
四是中國正處在可持續發展的關鍵階段，鐵路發展遠不適應綜合交通運輸體系建設的迫切要求。黨的十七大提出了落實科學發展觀，構建資源節約型、環境友好型社會的基該國策，提出加快建設綜合交通運輸體系。交通運輸是用地、能源消耗和汙染大戶，需要各種交通運輸方式發揮各自優勢、協調發展。
鐵路具有佔地少、能耗低、汙染小的比較優勢，加快鐵路發展，對於中國建立資源節約型和環境友好型的發展模式具有特殊意義。由於鐵路發展滯後於其他運輸方式，節約資源、有利環保的優勢難以得到充分發揮。2023年至2023年，公路里程增長了3倍，民用航空航線里程增長了14.
7倍，管道輸油（氣）里程增長了5.6倍，而同期鐵路營業里程僅增長0.5倍，鐵路發展明顯滯後。
歷史要求
世界鐵路歷史發展證明，高速鐵路是經濟社會發展的必然趨勢。
高速鐵路
自2023年英國修建了世界第一條鐵路以來，由於運輸速度和運輸能量上的優點，鐵路在很長的歷史時期內成為各國的交通運輸骨幹。從20世紀50年代開始，公路和航空運輸迅速發展，使鐵路在速度上居於劣勢，長途客運受航空運輸排擠，短途客運被汽車運輸取代，鐵路進入“夕陽產業”的被動局面。然而進入20世紀70年代以後，由於能源危機、環境惡化、交通安全等問題的困擾，人們重新認識到鐵路的價值。
特別是高速鐵路以其速度快、運能大、能耗低、汙染輕等一系列的技術優勢，適應了現代社會經濟發展的新需求。
2023年10月，日本在東海道新幹線東京至大阪高速鐵路以210公里/小時執行，法國在2023年修建第一條高速鐵路（t**東南線），高速鐵路顯示出旺盛的生命力。由於它具有明顯的經濟效益和社會效益，所以歐洲、北美洲和亞洲等許多國家和地區紛紛興建、改建或規劃修建高速鐵路。據國際鐵路聯盟（uic）的最新統計，截止到2023年5月，全世界運營中的高速鐵路營業里程總長達 13414公里，這些線路分佈在14個國家和地區。
可以說，發展高速鐵路已是當今世界鐵路發展的共同趨勢。
中國投入運營的高速鐵路已達到6800多公里。中國已成為世界上高速鐵路系統技術最全、整合能力最強、運營里程最長、執行速度最高、在建規模最大的國家。
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