高鐵收益率高估了嗎，高鐵一趟下來收益是多少

1樓：醋醋

按照規劃，這條線路每年要運送4000萬噸的煤。前述人士說，後來因為地面沉陷等技術問題，運煤的設想暫時未能成行。

實際上，石太高鐵100多億的建設投資中，約有一半來自社會投資，包括沿線數家電廠每家給了10億左右投入，一些私人資本也按照每戶1億元左右的規模做了投資。

這些資金投入這條線路，並非看中其客運的屬性，而是在於每年4000萬噸的煤炭運輸。該人士說，一旦解決好運煤的問題，相對理想的貨運收益補貼下，石太線路的現金流平衡也並非難事。

2、路網效應下的長期增量

曾參與了高鐵前期可行性研究報告論證的西南交通大學交通運輸學院副院長帥斌提示，雖然上述三條線路是正在建設中的高鐵網路盈虧評價的一個前期參考樣本，但是高鐵網路全面投入運營後，路網的規模效應可能會使得客流量還能有更明顯的增長。

以武廣為例，帥斌認為，北京至武漢段的高鐵未能連通實際上抑制了武廣高鐵的客流增長。

而鄭西這類的西部線路也能夠在路網效益中受益。該人士說，鐵路系統的統一排程完全可以通過人為的調整列車開行方案，提升客流量不大的線路利用率，比如成都到北京的列車，就可能取道鄭西高鐵。

他介紹，按照高鐵可行性研究報告中的**，很多高鐵線路預計在3年後就能出現正的現金流，也即是說高鐵的售票及其他收入能夠覆蓋銀行利息、運營成本以及裝置折舊的計提。鐵道部總經濟師餘邦利近日也曾公開表示，經過測算，一般的高鐵預計會在4-7年實現盈利。

帥斌說，一般線路整個建設投資的收回預計需要14-17年，個別線路客流很好的狀況下不排除12年就能收回投資的可能。

他也強調，這樣的投資回報判斷前提在於，客流量這一關鍵指標符合可研報告中的預期，這一指標可能有變數，早前的論證中對公眾對票價的承受力這一項分析做得並不透徹，而且可行性研究報告中對高鐵的建設成本、運營成本的估算偏低。

一位鐵路系統人士對數條高鐵線路的可行性研究報告中提及的投資回報率不屑一顧，他個人認為這些指標嚴謹性存疑，誘增的客流量未見得有那麼樂觀，收益率確實存在被高估的可能。

武廣高鐵等線路收益評估參照了日本新幹線的收益，日本的第一條高鐵線路東海道僅僅在二年後就實現盈利，第七年就收回全部投資，但是新幹線的其他線路就因建設成本和債務負擔的加重，盈虧平衡的時間點大幅推遲。

誘增的貨運收益不可忽視，前述鐵路人士說，測算下來，以京滬線、京廣線為例，高鐵的運營可以給既有線路騰挪各自增加每年至少1億噸的運力，按照平均運距600公里粗略計算，這就意味著兩條線每年將各增加至少60億元的貨運收入。首保客運思路下，當前京廣線貨運能力僅為4000多萬噸。

餘邦利也說，客貨分線帶來的綜合收益將非常明顯，僅京津、膠濟、武廣、鄭西、滬寧5條高鐵運營後每年釋放的既有線貨運能力已達到2.3億噸。

不過，這背後仍然含有隱憂。帥斌提醒，由於三次產業結構的調整，貨運量的增長實則呈現減速的趨勢，這也是發達國家修建鐵路總結出來的規律之一，這也意味著，即使京廣線在2023年以後能夠有1.5億噸左右的運力，但能否實現1.

5億噸的運量又將是一個新的問題。

2樓：威悠

白酒2瓶550l的我帶過。完全無壓力!但是過安檢的時候一般你超過2瓶的液體他們安檢工作人員都會要求你開啟行李給他們看白酒不是違禁物品，可以帶但是你帶十瓶八瓶就不好說了

高鐵一趟下來收益是多少

3樓：***的家之歌

根據武廣高鐵早前的可行性報告，整個專案有望在12年左右收回成本，前15年年均收益率在8%左右，20年後，收益率有望達到20%。而這一估算的依據是客運週轉量每年保持8%的增速。客運週轉量是衡量客流量的重要技術指標。

武廣高速鐵路能不能盈利？

為什麼現在還有人在反對高鐵