1樓：天天晴
日本地鐵上面擁擠的程度你都沒法想象 日本地鐵還有專門負責把人推進地鐵車廂的工作人員 你想想等我多奇葩
東京地鐵.跟中國怎麼比
2樓：匿名使用者
很發達，線路特別多。去**很方便
但是東京地鐵是好多公司開的，換乘換到別的公司的線路，要從新刷卡計費。
日本東京地上線與地鐵有什麼區別？
3樓：新幹線的貓耳朵
所謂的地上線不是輕軌，因為東京的地上線還承擔對外交通的任務，例如總武線、外房線、內房線等一直延伸到千葉縣，東海道本線要一直延伸到大阪，東北本線更是向北延伸到仙台、盛岡。而且這些線路還要跑貨車，輕軌是不會跑貨車的
中國人的對於日本鐵路的誤解：
一主要是因為日本的鐵路不僅承擔長途運輸任務，也承擔市內通勤的任務，所以很多人以為那些站站停的通勤慢車是輕軌其實不然。通勤與特急其實是共線的只不過停站制度不一樣相當於國內的特快列車也不停小站那樣（例如跑**本線的201系不僅有東京～三鷹間的各站停車慢車，也有一路狂奔只停幾個大站的特急列車）
二主要是因為日本的列車多數採用單元制執行，幾列不同目的地的列車在共同區間往往會互相連線到分岔點再分離（例如e351系、681/683系等）。所以很多車即使是跑特快的長途列車也往往會在頭車上安裝通過用的車門以方便連線，顯得像通勤電車一樣。
要注意日本是沒有國內傳統意義上的「輕軌」的
至於東京的地鐵是由兩家公司經營：一為東京都交通局（都営地下鉄（とえいちかてつ）。正式名稱:
東京都地下高速電車）管轄淺草線、三田線、新宿線、大江戸線四條線路，二為東京地下鐵（東京メトロ），經營銀座線、丸ノ內線、東西線、南北線、副都心線、千代田線、有樂町線、日比谷線、半蔵門線等。這兩家公司的地鐵和jr以及各家大手民鐵的線路構成換乘關係，但jr和民鐵的電車線不是地鐵，jr不經營地鐵業務。
日本其他城市的地鐵多數由其市立交通局經營例如大阪市交通局（大阪市電）函館市交通局（函館市電）等
還有，地上線＝jr這個概念完全錯誤，經營地上線的不止jr，就連東京都交通局自身都還有地上線，即都電荒川線和日暮里舍人線
另外，世界上地鐵長度最長的城市不是東京，而是紐約
4樓：匿名使用者
就是公司不一樣
所謂的地上線就是jr
地鐵就是東京地鐵了，還有很多其他的公司像小田急什麼的
5樓：
地上鐵就是我們所謂的火車，日本叫電車
但是有些地下鐵偶爾也會跑到地上
地下鐵大部分時間是沒有手機訊號的
6樓：
日本地鐵估計是全世界最發達的了。
發達的程度難以想象
7樓：匿名使用者
就是火車 只不過質量要好一些
國內地鐵為什麼不像日本的地鐵那樣區分快車慢車
8樓：匿名使用者
如果快車是指不停靠某些特定站點的班次 國內地鐵也有這樣設定
9樓：千里尋十吖
因為中國地鐵師從歐美，從中國第一條地鐵北京一號線開始（蘇聯），只有少數如重慶單軌2號線是日本公司參與建設，其他的都是歐美範，歐美的地鐵風格都是站站停。現在中國也在想辦法解決這個弊端，如上海地鐵16號線，但是由於我國人民不適應這種更復雜高效的運營模式，16號線就放棄了。16號線是最具備快慢車運營模式的線路。
何況還是上海，人民素質還普遍較高的呢。所以還是採用成都18號線一樣，大區間，少站臺高速運營模式。畢竟改裝這種線路**昂貴，不比新修一天省多少錢
中國軌道交通與國外的差距？
10樓：匿名使用者
「國外」是一個非常籠統模糊的概念，中國國內目前一線城市與大部分二線城市有地下交通軌道地鐵的，其市內交通體驗已經相當成熟（提一點，相比歐美很多老舊地鐵，中國地鐵普遍在便利上下功夫：在2023年之前，許多歐美國家地鐵是沒有高速無線網路的，其訊號和網速極差，非常差；而到2023年的現在，某些西歐地鐵至今未普遍安裝管道空調系統…那個熱，你忘不了的。掃碼進閘、人臉識別這些，歐洲普及更少，中日韓都走在前面）；高鐵這方面，美國陸上交通走的更多是高速國道公路，其稍快一點的火車普遍貴，很多人根本就沒坐過特別快的高速列車，所以許多剛到德國、中國、日本的美國人在體驗過更舒服的高鐵後都很喜歡…坐飛機實際上是一件很累很麻煩的事情。
美國最富裕的西海岸加州在2023年底曾考慮修建高鐵，但最後因各種原因又一次擱置暫緩…
技術使用涉及「智慧財產權」，日歐高階市場已經形成專利壁壘，再加上日歐的十幾家公司在上世紀末已經搶佔市場，中國後起所以在德國、法國和日本原型基礎上進行專利技術的再研發，不過中國考慮的更多是「通過產品輸入，將影響力帶入」。日歐交通設施在出口**上非常貴，這還只是產品，如果再考慮到人力排程、培訓、零部件更換修理，那價錢是驚人的…進入2023年後很多國家在有替代方案時會考慮更具有**優勢的（一國財政基礎設施建設時也要考慮所謂價效比），中國方案一大優勢在於「一條龍」，只要買了產品那就從培訓到管理經驗方面都讓學習。
實際上，這是一種如意算盤，因為一旦產品進入了一國市場，那它的整體模式、人力培訓、管理制度幾乎是中國翻版，到後面其修整、更新甚至其他交通建設也非常依賴中國，2023年在中亞和非洲國家甚至出現了日歐公司根本接不了單的情況…這些國家雖然總體不富裕，但並非沒有錢，他們有資源和土地（這才是關鍵中的關鍵）
11樓：匿名使用者
這麼說吧，中國的軌道交通才發展十來年，主要是引進日本川崎重工、法國阿爾斯通、德國西門子、加拿大龐巴迪的產品和技術，並消化吸收再創新，所以現在國內自然而然地形成的四個產品系列和技術平臺。
就目前而言中國根本進入不了歐美這些高階市場，這些市場被日系和歐系的產品壟斷，中國在國際市場主要是在東南亞、拉美、中東、中亞和非洲等中低端產品，速度大概在150~200（他們認為這個已經很先進了）。
不過在國內，其速度已經可以很快了，就是缺乏自己的核心技術和統一的標準，不能出口歐美的一些高階市場，所以現在也在進行中國自己的標準化動車組，已期望有一個統一的標準和平臺，速度350左右，進入歐美一些高階市場。
jr和日本地鐵有什麼關係
12樓：匿名使用者
jr和日本地鐵的關係是日本地鐵屬於jr管理下的一部分，也就是管理與被管理的關係，日本國鐵於2023年分割為七間公司，並將原本國有的經營權移轉為民營（國鐵分割民營化），其所分離而出的各公司即合稱為「日本鐵路公司」。
日本遍地都被軌道交通所覆蓋，包括高鐵、新幹線、地鐵等，jr為其運營公司。jr是日本的大型鐵路公司集團，其前身為日本國有鐵道。
13樓：匿名使用者
jr就是japan railway的縮寫，意思是「日本鐵路」，就是日本國營的鐵路營運。
14樓：匿名使用者
jr就是日本鐵道公司,japan railways的簡寫
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