1樓：四舍**入
驅動軸是提供動力的軸；而傳動軸是用來傳遞動力的，它本身不具有動力的意義；因此，它們不是一個概念的，在分類上，它們都是軸類零件。
另外傳動軸是用來傳遞能量的載體，驅動軸是用來驅動其他載體的軸。一般來說，驅動軸在最前面，中間是傳動軸。
2樓：雪琳戀庚
傳動軸是用來傳遞能量的載體，驅動軸是用來驅動其他載體的軸。一般來說，驅動軸在最前面，中間是傳動軸。可以歸入同一個稅號，它們都是軸類零件。
驅動軸是裝載機工作裝置的一種，是一種可一推進裝載機光滑度，使得所述驅動輪可按照不同的角速度轉動的裝置。
傳動軸是萬向傳動裝置的傳動軸中能夠傳遞動力的軸。它是一個高轉速、少支承的旋轉體，因此它的動平衡是至關重要的。一般傳動軸在出廠前都要進行動平衡試驗，並在平衡機上進行了調整。
對前置引擎後輪驅動的車來說是把變速器的轉動傳到主減速器的軸，它可以是好幾節的，節與節之間可以由萬向節連線。
3樓：舜漫
驅動軸是提供動力的軸；而傳動軸是用來傳遞動力的，它本身不具有動力的意義；因此，它們不是一個概念的。在分類上，它們都是軸類零件。
在汽車配套的零部件名稱中找不到「驅動軸」這個詞，但和「傳動軸」又不完全一樣，該怎麼找這個部件？
4樓：江之豚
發動機動力經離合器或液力變矩器後，直接傳遞到變速器，對於前輪驅動車輛，發動機動力從變速器輸出後直接進入主減速器和差速器，連線差速器和車輪的軸通常叫「半軸」（drive axle）。對於後輪驅動車輛，從變速器輸出的動力經過傳動軸傳遞給主減速器和差速器，然後經半軸傳遞給車輪。
5樓：
驅動軸應該就是傳動軸，你嘗試把這兩個東西都翻成英語，看看是不是一個單詞。是一個單詞就是一個東西，transmission shaft。
我已經給你查了一下，他們在汽車上是一個東西，不過驅動軸更多的是用來指船用動力系統上的傳動軸。
傳動軸由哪些部分組成，各起什麼作用
6樓：匿名使用者
傳動系的組成：
對於前置後驅的汽車來說，發動機發出的轉矩依次經過離合器、變速箱、萬向節、傳動軸、主減速器、差速器、半軸傳給後車輪，所以後輪又稱為驅動輪。驅動輪得到轉矩便給地面一個向後的作用力，並因此而使地面對驅動輪產生一個向前的反作用力，這個反作用力就是汽車的驅動力。汽車的前輪與傳動系一般沒有動力上的直接聯絡，因此稱為從動輪。
傳動系的組成和佈置形式是隨發動機的型別、安裝位置，以及汽車用途的不同而變化的。例如，越野車多采用四輪驅動，則在它的傳動系中就增加了分動器等總成。而對於前置前驅的車輛，它的傳動系中就沒有傳動軸等裝置。
傳動系的佈置型式：
機械式傳動系常見佈置型式主要與發動機的位置及汽車的驅動型式有關。可分為：
1、前置後驅—fr：即發動機前置、後輪驅動
這是一種傳統的佈置型式。國內外的大多數貨車、部分轎車和部分客車都採用這種型式。
2、後置後驅—rr：即發動機後置、後輪驅動
在大型客車上多采用這種佈置型式，少量微型、輕型轎車也採用這種型式。發動機後置，使前軸不易過載，並能更充分地利用車箱面積，還可有效地降低車身地板的高度或充分利用汽車中部地板下的空間安置行李，也有利於減輕發動機的高溫和噪聲對駕駛員的影響。缺點是發動機散熱條件差，行駛中的某些故障不易被駕駛員察覺。
遠距離操縱也使操縱機構變得複雜、維修調整不便。但由於優點較為突出，在大型客車上應用越來越多。
3、前置前驅—ff：發動機前置、前輪驅動
這種型式操縱機構簡單、發動機散熱條件好。但上坡時汽車質量後移，使前驅動輪的附著質量減小，驅動輪易打滑；下坡制動時則由於汽車質量前移，前輪負荷過重，高速時易發生翻車現象。現在大多數轎車採取這種佈置型式。
4、越野汽車的傳動系
越野汽車一般為全輪驅動，發動機前置，在變速箱後裝有分動器將動力傳遞到全部車輪上。輕型越野汽車普遍採用4×4驅動型式，中型越野汽車採用4×4或6×6驅動型式；重型越野汽車一般採用6×6或8×8驅動型式。
傳動系的主要作用：
1、實現汽車倒駛
汽車在某些情況下，需要倒向行駛。然而，內燃機是不能反向旋轉的，故與內燃機共同工作的傳動系必須保證在發動機選擇方向不變的情況下，能夠使驅動輪反向旋轉。一般結構措施是在變速器內加設倒檔（具有中間齒輪的減速齒輪副）。
2、減速和變速
我們知道，只有當作用在驅動輪上的牽引力足以克服外界對汽車的阻力時，汽車才能起步和正常行駛。由實驗得知，即使汽車在平直得瀝青路面上以低速勻速行駛，也需要克服數值約相當於1.5%汽車總重力得滾動阻力。
以東風eq1090e型汽車為例，該車滿載總質量為9290kg（總重力為91135n），其最小滾動阻力約為1367n。若要求滿載汽車能在坡度為30%的道路上勻速上坡行駛，則所要克服的上坡阻力即達2734n。東風eq1090e型汽車的6100q-1發動機所能產生的最大扭距為353nm（1200-1400rpm）。
假設將這以扭距直接如數傳給驅動輪，則驅動輪可能得到的牽引力僅為784n。顯然，在此情況下，汽車不僅不能爬坡，即使在平直的良好路面上也不可能勻速行駛。
另一方面，6100q－1發動機在發出最大功率99.3kw時的曲軸轉速為3000rpm。假如將發動機與驅動輪直接連線，則對應這一曲軸轉速的汽車速度將達510km/h。
這樣高的車速既不實用，也不可能實現（因為相應的牽引力太小，汽車根本無法啟動）。
為解決這些矛盾，必須使傳動系具有減速增距作用（簡稱減速作用），亦即使驅動輪的轉速降低為發動機轉速的若干分之一，相應地驅動輪所得到的扭距則增大到發動機扭距的若干倍。
汽車的使用條件，諸如汽車的實際裝載量、道路坡度、路面狀況，以及道路寬度和曲率、交通情況所允許的車速等等，都在很大範圍內不斷變化。這就要求汽車牽引力和速度也有相當大的變化範圍。對活塞式內燃機來說，在其整個轉速範圍內，扭距的變化範圍不大，而功率及燃油消耗率的變化卻很大，因而保證發動機功率較大而燃油消耗率較低的曲軸轉速範圍，即有利轉速範圍很窄。
為了使發動機能保持在有利轉速範圍內工作，而汽車牽引力和速度有能在足夠大的範圍內變化，應當使傳動系傳動比（所謂傳動比就是驅動輪扭距與發動機扭距之比以及發動機轉速與驅動輪轉速之比）能在最大值與最小值之間變化，即傳動系應起變速作用。
3、必要時中斷傳動
內燃機只能在無負荷情況下起動，而且啟動後的轉速必須保持在最低穩定轉速上，否則即可能熄火，所以在汽車起步之前，必須將發動機與驅動輪之間的傳動路線切斷，以便起動發動機。發動機進入正常怠速運轉後，再逐漸地恢復傳動系的傳動能力，即從零開始逐漸對發動機曲軸載入，同時加大節氣門開度，以保證發動機不致熄滅，且汽車能平穩起步。剛學駕駛車的朋友應該有比較深的認識，起動時忘踩離合或者離合放得太快就會「死火」。
此外，在變換傳動系傳動比檔位（換檔）以及對汽車進行制動之前，都有必要暫時中斷動力傳遞。為此，在發動機與變速器之間，可裝設一個依靠摩擦來傳動，且其主動和從動部分可在駕駛員操縱下徹底分離，隨後再柔和接合的機構——離合器。
同時，在汽車長時間停駐時，以及在發動機不停止運轉情況下，使汽車暫時停駐，傳動系應能較長時間中斷傳動狀態。為此，變速器應設有空擋，即所有各檔齒輪都能自動保持在脫離傳動位置的檔位。
4、差速作用
當汽車轉彎行駛時，左右車輪在同一時間內滾過的距離不同，如果兩側驅動輪僅用一根剛性軸驅動，則二者角速度必然相同，因而在汽車轉彎時必然產生車輪相對於地面滑動的現象。這將使轉向困難，汽車的動力消耗增加，傳動系內某些零件和輪胎加速磨損。所以，我們需要在驅動橋內裝置具有差速作用的部件——差速器，使左右兩驅動輪可以以不同的角速度旋轉。
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