1樓：hi漫海
陀螺儀的原理就是，一個旋轉物體的旋轉軸所指的方向在不受外力影響時，是不會改變的。人們根據這個道理，用它來保持方向，製造出來的東西就叫做陀螺儀。陀螺儀在工作時要給它一個力，使它快速旋轉起來，一般能達到每分鐘幾十萬轉，可以工作很長時間。
然後用多種方法讀取軸所指示的方向，並自動將資料訊號傳給控制系統。
在現實生活中，陀螺儀發生的進給運動是在重力力矩的作用下發生的。
特性陀螺儀被廣泛用於航空、航天和航海領域。這是由於它的兩個基本特性：一為定軸性（inertia or rigidity），另一是進動性（precession），這兩種特性都是建立在角動量守恆的原則下。
2樓：匿名使用者
陀螺儀(gyroscope)，是一種用來感測與維持方向的裝置，基於角動量守恆的理論設計出來的。陀螺儀主要是由一個位於軸心且可旋轉的輪子構成。 陀螺儀一旦開始旋轉，由於輪子的角動量，陀螺儀有抗拒方向改變的趨向。
陀螺儀多用於導航、定位等系統。
詳見
3樓：休閒漂移人
陀螺儀掃盲
看到很多新手老是問幾個常見問題，今天手癢，寫個貼子掃掃盲。
1，陀螺儀是怎麼工作的
陀螺儀說白了有兩個部分：a,角速度感測器，b,糾偏電路。
角速度感測器用來檢測某個軸向是否發生了偏轉，最常見的就是***上，機尾是否發生了偏轉，這個時候，這個軸就是***的主軸。就是說機尾把一動，感測器就告訴控制系統：我檢測到了偏轉，方向xx,轉動速率 xx度/秒。
這時候糾偏電路就來了，經過計算後發出了糾偏訊號：以xx的力度，向xx方向發出反映。這個反映在***上一般就是告訴尾舵機偏轉多少角度，偏轉方向是什麼。
2,啥叫感度
其實問題1搞清楚了，這個問題就很簡單，就是糾偏電路有多“瘋狂”
感度高了，偏轉速度只要高那麼一點點，陀螺儀的控制電路發出的糾偏訊號就更加強烈點。讓舵機之類的轉動角度更大些。
不是感度越高越好，反映過渡，你會發現***的尾巴來回擺。。本來就是阿，人家用了一點力氣推一下你，用了2倍的力氣頂。。你說你還能原地不動嗎？動了感測器又來告狀了。。
你不是白費力氣阿。
3，啥叫鎖定式陀螺儀？啥叫非鎖定。
先說非鎖定：這個陀螺儀比較初級，比較懶惰，啥時候他檢測到了偏轉訊號，他就發出糾偏訊號，反正按照感度值來嗎，啥時候偏轉訊號沒了，他也停了。
這種工作模式比較被動，外來干擾源，如果長時間，高強度的來，***就會慢慢跟隨偏轉，你可以把這種陀螺儀當作一個減速片，只不過減緩偏轉程度罷了，時間長了，還是偏。
再說鎖定：這種陀螺儀有一個積分電路，沒學過高等數學？沒關係，就是由個程式阿，他拿了支筆記錄，噢，我現在已xx速度,偏轉了xx秒，所以阿總共偏轉了xx度，好啦我來糾偏，反正不糾正到原來的角度我不停。
4，啥叫雙感度？
上面說了感度，因為感度比較死，陀螺儀也不知道***的轉速是多少阿，要知道告高速狀態和懸停狀態下的尾槳轉速不一樣啊，同樣的感度可不行，引此需要不同飛行狀態人工切換感度。
雙感度陀螺儀一般可以切換鎖定/非鎖定模式還能還能切換各個模式下的感度。。
5，都是雙感度，都是鎖定的，**怎麼差這麼多阿。。
我說了，陀螺儀兩個主要部件，感測器，控制電路。
感測器也有高低檔的，有什麼壓電拉，smm，mems,df導彈上用的肯定鐳射的。反正記住一分價錢一分貨，壓電現在淘汰拉，建議不要買，除非你準備用在非鎖定場合，還說得過去。
控制電路也是很重要的，你說阿，我剛才說的糾偏看似簡單，但是每秒幾百次上千次，而且情況千差萬別。。不要小看，還要可靠。。精準。。
打牌陀螺的程式可是高度機密。。。一些新品沒過關就推向市場，空中失靈。。所以500以上你不可能看到有人用雜牌，怎麼也要應該來個401吧。
陀螺儀原理介紹
陀螺儀的原理就是，一個旋轉物體的旋轉軸所指的方向在不受外力影響時，是不會改變的。人們根據這個道理，用它來保持方向。然後用多種方法讀取軸所指示的方向，並自動將資料訊號傳給控制系統。
現代陀螺儀是一種能夠精確地確定運動物體的方位的儀器，它是現代航空，航海，航天和國防工業中廣泛使用的一種慣性導航儀器。傳統的慣性陀螺儀主要是指機械式的陀螺儀，機械式的陀螺儀對工藝結構的要求很高，結構複雜，它的精度受到了很多方面的制約。自從上個世紀七十年代以來，現代陀螺儀的發展已經進入了一個全新的階段。
70年代提出了現代光纖陀螺儀的基本設想，到八十年代以後，光纖陀螺儀就得到了非常迅速的發展，與此同時鐳射諧振陀螺儀也有了很大的發展。由於光纖陀螺儀具有結構緊湊，靈敏度高，工作可靠等等優點，所以目前光纖陀螺儀在很多的領域已經完全取代了機械式的傳統的陀螺儀，成為現代導航儀器中的關鍵部件。和光纖陀螺儀同時發展的除了環式鐳射陀螺儀外，還有現代整合式的振動陀螺儀，整合式的振動陀螺儀具有更高的整合度，體積更小，也是現代陀螺儀的一個重要的發展方向。
飛行方向陀螺儀的作用是控制航向，並能自動修正方向偏差，使飛行器沿預定的航線飛行。
傳統的航模用陀螺儀一般為純硬體速率控制模式，即採用p比例控制線性補償技術，根據陀螺感測器實時檢測機體旋轉加速度以模擬訊號輸出，該訊號經硬體電路跟蹤放大並與一個多諧振盪器產生的方波共同整形，形成一個角位置偏差補償控制訊號，然後疊加到尾舵機控制訊號上，一同控制尾舵機動作，從而實現自動修正航向。其存在的缺陷：由於僅採用p比例控制技術，對於比例控制而言，雖然控制響應速度快，但無法消除自控制誤差，且由於機體旋轉速度受環境影響變化快且複雜，即使硬體電路設計了pll鎖相環等自動跟蹤電路，硬體電路仍然控制精度不高。
那每次變化調整產生的穩態誤差就不可避免，只要存在控制誤差，則隨時間的增長，累積到一定程度，其值可能變得很大，足以造成機體角位置漂移，也就是不鎖尾或不鎖頭了。
而鎖尾陀螺儀在原有技術的基礎上通過增加了軟體演算法實現對控制誤差的修正，使機體角位置飄移的現象得以大大的抑制，真正做到了鎖尾。
4樓：匿名使用者
陀螺儀是測定角速度的，角速度積分才能得出飛機姿態，但是很明顯，陀螺儀有時間積累誤差……
真正的***陀螺儀是幹什麼用的？（真***哦，不是航模也不是玩具）
5樓：匿名使用者
您好：1.這個其實要從自動控制理論來解釋。
2.先說說所謂的閉環控制，一個”自動化“的控制過程，其實是需要執行器，感測器，處理器，傳輸硬體等部分的，
（1）感測器感知外面的狀況，產生一個訊號，由傳輸硬體傳輸給處理器。
（2）處理器得知此訊號後，按著事先編制好的程式，計算出一個結果，也就是”如何應對“，再輸出一個訊號，通過傳輸硬體給執行器，
（3）執行器按著處理器輸出的訊號，執行相應的調整動作，再由感測器將調整的結果反饋回處理器。
如此（1）~（3）迴圈，就是閉環控制的過程。
3.再解釋以下陀螺儀，其實它能感知的就是一個加速度訊號，不同姿態的陀螺儀可以感知不同方向上的加速度，和其他各類感測器結合，可以感知***的所謂”姿態“。
4.有了以上的鋪墊，再來回答你的問題，就不難了。
對於***，尾槳只是其中一個”執行器“，陀螺儀是其中的”感測器“
閉環控制那套理論可以照搬到***上。
（1）陀螺儀負責感應***的某個方向上的加速度，是垂直方向的，還是水平方向的，是多大的，那麼這個訊號傳遞給***的飛行控制系統。
（2）飛控系統就是一個處理器，他可以按著內部程式，在得知***姿態的情況下，按著駕駛員或者內部程式的意圖，進行計算，並最終輸出一個訊號，用來修正或者維持***的姿態，這個訊號最終傳遞給包括尾舵尾槳，主槳等在內的各種”執行器“。
（3）執行器按著接收的訊號，改變轉速，或者角度，從而使姿態趨近於駕駛員或者飛控電腦的要求。然後這一調整，勢必產生一個新的加速度反饋，再通過陀螺儀這個感測器傳遞回來反饋訊號
如此往復（1）~（3）便可使***姿態，趨近於飛行員及飛控系統的控制意圖。
5.也就是說，陀螺儀和尾舵，在***的控制中，各司其職，是配合的關係，不是職權重複的關係。 一般***都配備陀螺儀也都有尾舵。
6樓：匿名使用者
陀螺儀是用來控制飛機飛行狀態的，幾乎所有的航空器上面都會裝有陀螺儀。
7樓：匿名使用者
我來補充回答。。。
雙槳的直升飛機是可以不用陀螺儀的。
8樓：匿名使用者
沒有陀螺儀直升飛機就不能飛?說這個話要負責任哦，不要誤人子弟哦
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