1樓：匿名使用者
存車線是根據貨場運量和作業性質的複雜程度車站與貨場裝置間的距離和作業能力及經濟合理性確定。當貨場運量較大或車站作業較忙而不能為貨場按指定裝卸地點進行過細的選編車組時，在貨場內應設定存車線，併兼顧待卸車、換裝整理車及其他車輛臨時存放。
2樓：匿名使用者
存車線用在大小交路的站點，你會看到有些站不止兩條軌道，可能是四條。兩條是行車線，另兩條是寸車線。用於停放備車，和用來讓小交路車輛調頭。
大小交路不用解釋了吧，小交路即調頭車，大交路即全程車
3樓：曉園
顧名思義，就是用於地鐵列車存車的線路啊
什麼叫地鐵聯絡線、正線、車場線
4樓：匿名使用者
聯絡線就是，好比1號線的車要開到2號線，或者是地鐵公司剛買的新車，要把車輛從鐵路上開到停放車的大車庫。這種在不同線路之間起連線作用的線，就叫聯絡線（即地鐵線路之間的聯絡線和地鐵與國鐵的聯絡線）。
正線，就是你買了票上了車，地鐵拉著你們走的線路，就是正線。
車場線，就是車輛段停車場裡面的線。
以上均為大白話。
地鐵bas系統涉及到了哪些知識點?
5樓：匿名使用者
bas即是building automation system，也就是我們常談到的樓宇自動化系統，bas樓宇自動化系統所涉及的內容眾多。
一座現代化建築往往包括這些裝置的全部或大部分。隨著建築物的規模增大，標準提高，這些裝置的種類、數量急劇增加，要求的監測控制點可多達幾千點至上萬點。這些裝置和測量控制點一般分散到建築物的各層和各個角落，因此採用分散管理，就地監測和操作將佔用大量人力資源，有時幾乎難以實現。
bas利用計算機和網路技術，對這些裝置進行集中管理和自動監測，對節省執行人力，保持裝置正常，具有極大的意義。同時通過計算機系統及時啟停各有關裝置，避免裝置不必要的執行，又可以節省系統執行能耗。這樣，bas系統的主要目的就是：
提高系統管理水平；降低維護管理人員工作量；節省執行能耗.
為了滿足軌道交通的運營要求，在車站設定了保障正常運營的照明裝置、通風空調裝置、給排水裝置、遮蔽門系統、自動扶梯等機電裝置；同時，為滿足在緊急狀態的報警、乘客疏散、救災等要求，在軌道交通車站還設定了火災報警系統、水消防系統、氣體滅火系統、防排煙系統、防煙裝置等機電裝置和系統。為了實施這些系統和裝置相互間的有序聯動控制和監視，在軌道交通線上設定了稱之為「環境與裝置監控系統」（electrical and mechanical control system-emcs或building automatic system-bas）的自動控制系統，形成了一個強大的軌道交通運營保障系統。
bas系統各子系統
1.公共區通風空調系統
俗稱大系統，承擔調節公共區的溫度和溼度，以向乘客和軌道交通工作人員提供舒適的乘車環境和工作環境；同時，承擔緊急和災害狀態下的通風、換氣和排煙的功能，確保乘客和員工的人身安全。
該系統的裝置主要包括空調機組、空調新風機、回排風機、電動組合風閥、調節閥、防火閥等。該系統主要設定在地下車站，其中通風裝置同時兼作車站公共區排煙系統。
2.裝置管理用房通風空調系統
俗稱小系統，主要承擔辦公用房和裝置用房等溫度和溼度的調節，以向軌道交通工作人員提供舒適的辦公環境，給裝置提合適的執行環境；同時，承擔災害狀態下的通風、換氣和排煙功能，確保員工的人身安全。
該系統的裝置主要包括空氣處理機、送風機、回排風機、排風機、調節閥、防火閥等。其中通風裝置同時兼作車站裝置與管理用房的排煙系統。
3.空調水系統
主要是為空調系統提供冷卻水；
該系統主要包括冷水機組、冷水泵、冷卻泵、二通調節閥等。
較大規模的空調水系統宜設定分水器和集水器；
冷水機組、水泵等裝置的入口處應安裝過濾器或除垢器；
空調水系統應設定必要的壓力錶和溫度計等感測器；
當用於安全保護和裝置狀態監視為目的時，宜選擇溫度開關、壓力開關、風流開關、水流開關、壓差開關、水位開關等開關量式輸出的感測器，不宜使用連續量輸出的感測器。
4.給排水系統
給水系統主要是為車站的的生產、生活及消防提供符合水質、水壓和水量要求的用水。
排水系統主要是承擔車站的廢水和汙水的分類集中及就近提升排放等。區間的排水裝置主要承擔地下區間的廢水和雨水等的排放。
5.隧道通風系統
隧道通風系統在正常情況下主要完成隧道的排熱和換氣，火災情況下則用於定向排煙和排熱及送新風等。
系統主要包括區間隧道通風（tvf）、射流風機、軌頂和軌旁拍熱風機（ote/upe）等。
（1）tvf系統。tvf風機一般設於地下車站的兩端或區間的中間風井內，主要完成隧道活塞風和機械通風，同時兼火災時的排煙。該系統的裝置主要包括tvf風機、消聲器、電動組合風閥等。
（2）射流風機。一般設定在地下車站的出入線、聯絡線、存車線、渡線等，承擔該區域的通風，同時兼火災時的排煙。
（3）ote/upe系統。設定在站臺軌行區，為停靠列車在停車期間進行排熱。
6.照明系統
動力照明系統主要用於車站公共區和辦公裝置區的正常照明、輔助照明和應急照明及為系統和裝置提供電力。
照明主要包括站臺、站廳正常和應急照明，廣告照明，出入口照明，區間照明，工作照明，事故照明等。
7.電扶梯系統
該系統主要承擔乘客的出入站和裝置物品的運送等。
主要裝置包括，自動扶梯，升降電梯。
8.感測器列表
主要用於環境引數的採集、各種液體流量的測試和計量及控制等。
感測器主要包括用於檢測空氣引數的溼度感測器、二氧化碳濃度感測器，用於空調水系統的壓力、差壓感測器、變送器、電磁流量計、水管式溫度計等。執行器主要包括調節二通閥和差壓調節閥。
6樓：
bas主要涉及了通風空調、給排水、自動化控制、通訊協議等知識點
地鐵列車是怎麼調頭的啊？
7樓：顧小蝦水瓶
地鐵列車到達終點站之後進行換向叫折返。所謂的折返就是指列車從原來的方向換到另外一個方向。而這種折返與看到的汽車的180°調頭是不一樣的。
現代列車無論是地鐵或是高鐵、火車，折返大多是採用雙火車頭輪流換向牽引的方式，即列車本身就具有雙向行駛的能力，列車到達終點站後通過更換駕駛端的方式就能完成換向行駛。
8樓：風中
地鐵列車抵達終點清客後到重新載客進入新的運營狀態，這一過程叫做「折返」。
1、折返方式根據車站的設計會有所不同，最為常見的是站後折返，而站後折返又有不同的種類，比如上海地鐵3號線終點站還是在江灣鎮的時候是站後單渡線折返，即出站後直接折返到另一側軌道上，然後司機往回開到站臺上。還有些車站在兩根軌道間設有兩根存車線，列車出站後先駛入最中間的存車線，同時存車線上的列車同步駛離後進入站臺載客。如下圖：
2、另一種則是站前折返，即進入站臺前就通過渡線折入回程的另一側軌道，但是站前折返會出於保持列車安全間距等方面的考慮，往往會使列車間隔增加。
3、還有一種是燈泡式折返，就是曲線繞大彎。
9樓：匿名使用者
地鐵列車和動車組一樣，二頭都是司機室，人走過來就可以掉頭開車了。
10樓：匿名使用者
列車是兩個頭，前後都可以開的
11樓：匿名使用者
地鐵是前後都可以開的 ，在地鐵線路上有應急停車鐵軌 ，地鐵要是壞了 就臨時拖入應急鐵軌修好再駛出來
為什麼地鐵有時候會開空車？
12樓：馬到功成一眾覺
總站一般都是沒有存車線的，所以尾車之後地鐵必須到車輛段（其實就是一個檢修車間和車庫），回段之後，進行車輛的清潔、保養、存放，第二天早上早班再空車開到總站投入運營。
地鐵是沿著地面鐵路系統的形式逐步發展形成的一種用電力牽引的快速大運量城市軌道交通模式，其線路通常敷設在地下隧道內，有的在城市中心以外，從地下轉到地面或高架橋上敷設方式。
13樓：在明堂山度假的寒蘭
地鐵早上第一班開空車是檢軋，看看列車有沒有問題，晚上最後一趟返空是檢查裡面地道下的壓線
地鐵列車是怎麼掉頭的？
14樓：妙妙的貓奴
地鐵列車設計的是兩邊都是頭，車尾也是可以當車頭開，這樣子的！
15樓：
不用掉頭，兩頭都可以跑
16樓：樹孟夏侯
你沒發現它和火車一樣是兩頭各一個車頭的嗎
是什麼因素決定地鐵站是側式站臺還是島式站臺？
17樓：小王閒談娛樂
線路。線路對於車站的島側形式是一個很重要的因素，側式站臺是站臺佈置的一種形式，站臺位於上、下行車線路的兩側，側式站臺車站也是常用的一種車站形式，多用於客流量不大的車站及高架車站。
車站佈設應方便乘客使用,地鐵車站的站位應該為乘客提供最大可能的方便,使多數乘客步行的距離最短。儘量通過短的出入口通道,將旅遊景點、遊樂中心、住宅密集區、辦公密集區等與車站相通,為乘客提供無太陽晒、無雨淋的乘車條件。
18樓：砙謬島
車站形式的確是一個重要因素，一般高架優先考慮側式，地下優先考慮島式，這裡有車站結構的選擇。以路中側式車站為例，一般高架車站都是橫牆承重，車站的承重體系主要由道路綠化帶上的墩柱和大蓋樑來完成，側式車站相比於島式車站的優點就在於它能把軌行區帶來的機車和**壓力以最簡便的傳遞方式由墩柱直接承重。
另外線路對於車站的島側形式是一個很重要的因素，如果受到地形或是地下構築物的影響，線路線間距無法滿足正常的島（側）式，那車站的形式就會相應的調整。比如高架車站站前站後設有道岔，那上下行線間距就會被拉大，普通的側式車站就無法滿足其要求，車站形式就需要調整為島式車站。
還有，「側式站臺的存在是為日後方便擴建或者疏導客流「的說法很奇怪，所有車站的客流設計標準都參照遠期高峰小時的客流量，還需要乘以超高峰係數，再結合普通人的佔地面積，站臺長度算出站臺所需要的實際寬度。一般站臺刨去柱子和樓扶梯的寬度，剩下的淨寬（單邊）不會小於2.5m，這也是地鐵規範中規定的站臺供行人站立空間的最小寬度。
如果發生容量過小的情況，無非設計失誤，或者客流估算失誤。
至於擴建，你要預留介面，站臺部分擴建，那是有可能的；要麼換乘車站分期開工，在預留介面處砌磚牆暫時封堵，到時候敲掉磚牆方擴建，那也是很正常的；要是站臺整體擴建，對不起，站臺擴建了相應的軌行區也要擴出去，搞不好站廳層也要擴建，出入口人防段需要調整，那整座車站即使不是推倒重來，也必須暫停使用——代價太大了。
地鐵裡面那些祕密，你知道多少
19樓：堅強小花
北京地鐵一號線地鐵有其真正的終點站，卻一直不被人所知道。
從蘋果園站往西北3公里左右就是福壽嶺車站，建成至今，一直沒有投入使用。過了福壽嶺車站，地鐵一直開到西山腳下，這裡就是北京西山52號地鐵站。站臺的佈局和蘋果園站，古城站，八角遊樂園站的一樣，是分島式站臺，直到現在還沒有廢棄，仍然有人值守。
從這座車站可以看出當年北京修建一線地鐵是出於戰備目的。（當時的指導思想是：戰備為主，兼顧城市交通）現在必要時也能發揮他的作用。
這個車站建於2023年，從未真正接待過一位乘客，它當時的主要功能是用於戰備。目前由3名地鐵警衛負責值守。由於地下陰冷潮溼，一年四季都要烤電爐，夏天所有的牆面上都掛滿了水珠，衣服被子經常發黴。
一線地鐵建成已37年了。現在，福壽嶺站附近已建成了電廠、首鋼家屬區及商品房小區，還有**財政管理幹部學院、北京地鐵技工學校、北京九中等多所學校，人口已比30年前稠密多了。
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