1樓：我惜情愛
不是所有的下坡就一定要掛低檔！而是選擇合適的擋位，一般來說，上坡用幾擋，下坡用幾擋，或者略高於上坡擋位，藉助輔助制動。我不知道你問題中指的發動機制動是什麼？
再是老司機只要是在地球上就不能抗拒物理規律啊，否則牛頓就要從墳墓裡蹦出來畫圈圈了。山路下坡用低擋位依靠發動機制動來降低車速節省剎車壓力是沒問題的，畢竟車子就1-2噸左右。基本上用2-3擋就可以很好的抑制住車速，剎車在直路尾輕帶一些就完全可以了。
但各位有沒有想過動輒幾十噸甚至上百噸的大貨車長下坡依靠發動機制動會是怎麼樣呢？不是發動機爆掉就是憋著讓發動機、變速箱和車體脫離呢，這樣會造成車輛的嚴重損害，所以重型貨車長下坡還不能掛低擋位，對制動系統的負荷升高目前來看是無法避免的。
目前，重卡上面所使用的發動機制動主要分為三種：第一是最為普遍，基本上是輕、中、重卡的標配產品，叫做排氣蝶閥制動，也就是我們說的排氣制動。通過執行機構關閉裝在發動機排氣管上的蝶閥，堵塞發動機的排氣管，在發動機氣缸內形成可控的背壓力，以增加發動機排氣行程的功率消耗，迫使發動機降低轉速，從而達到在短時間內降低車速的目的。
第二種叫洩氣制動。洩氣制動工作時，將排氣門開啟一個小的間隙，使發動機在壓縮衝程中通過洩氣釋放壓縮能量，這樣在做功衝程幾乎沒有能量返回活塞。而在排氣過程中，而在排氣衝程依靠排氣蝶閥或vgt渦輪增壓器產生的背壓來增加進排氣功耗。
按照實現方式的不同可分為主動式和被動式兩種。第三種叫做壓縮釋放式制動。改變發動機排氣門的配氣相位，在壓縮衝程即將結束時，開啟排氣門，這樣發動機在壓縮缸內空氣時所做的功，便被釋放到排氣系統。
在膨脹做功的行程中，排氣門關閉，汽缸內接近真空狀態，活塞向下運動類似一個抽真空的過程，產生負功。從制動功率來講，第三種最大、二次之、一最小。另外除了發動機制動，還有輔助制動系統。
比如早期車輛上裝的電渦流輔助制動系統、目前重卡常用的液力緩速器。上面的發動機制動和下面的輔助制動，都可以成為車輛輔助制動系統。
本人也是自卸車司機一枚，重車下坡都是再坡頂先停住，掛1檔，鬆完離合，下坡的。誠然，發動機轉速拉高的很快，但是明顯和空檔放坡比，下坡的加速度沒那麼快了，感覺發動機轉速太高時一腳重剎再即時放開避免剎車發熱過快，因為是一檔，所以速度很慢基本能站住，發動機轉速得以降低，實在憋不住會升一個檔，但最多升到三，四檔，快到坡底時路寬車少，直接入六檔利用重力把車速提起來重型貨車肯定要用低檔。但是這個低檔跟小轎車低檔不一樣，不能掛最低！
大貨車檔位分兩檔，低速6個，高速6個，大貨車下大坡一般不能掛低速檔。大貨車使用的是低速高扭矩柴油機，跟普通轎車的汽油機不一樣。重型貨車的柴油機常用轉速也就1000轉以下，上1000的時不經濟。
瞭解了發動機應該注意的事項你就明白了，不能長期高檔低速，或者低檔高速否則發動機會容易爆缸的，我一個朋友的奧德賽就被他們公司的一個愣頭青用d2檔（超車檔）從大連跑到瀋陽400公里的路程，直接發動機報廢。短坡或制動失靈時才可以用低速檔位進行輔助減速制動，另一個原因就是成本，下坡高速檔滑行的話很省油的，現在貨車司機很辛苦的運費低，收費多，能省就省，這也就是為什麼遇到上坡，大貨車幾乎把車道都給佔用了，因為要衝坡啊，否則一減速再啟動油耗是 蹭蹭的漲啊，開車的時候是挺煩的，但是換位思考的話也要理解他們，為了生活都不容易啊。看下什麼坡，路段熟不熟，我開的百噸王常走路段，掛11檔，開啟排汽剎，淋水，超四十邁就輕踩剎車，到了坡底加速50邁。
如果特陡坡，如礦山上下坡，會用三到四檔，同樣淋水開啟排汽利，什麼樣路什麼開法。
2樓：化韋曲邰韋
長時間高速長距離拖擋會傷害離合器，利用發動機減速要配合剎車，而且一般只在緊急情況下使用
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