1樓：汽車之家
“造整車，華為差得還太遠了”。日前，華為智慧汽車解決方案bu總裁王軍在接受蓋世汽車等**採訪時直言。
因被曝欲將汽車業務劃歸消費者業務，加之此前華為消費者業務ceo餘承東頻頻為汽車業務“站臺”，給華為汽車bu業務方向從to b轉向to c增添了諸多想象空間，近日關於“華為造車”的言論再度甚囂塵上。華為的否認也是一如既往地乾脆。
王軍認為，對於一輛整車，無論車輛的佈置，還是製造以及工藝，都非常複雜，要造這樣一輛車，華為的能力還遠遠不夠。“所以我們的理想是：把數字世界帶入每一輛車。
”王軍表示。更具體一點，就是通過剛剛於10月30日釋出的智慧汽車解決方案品牌hi，給予汽車行業全棧智慧解決方案的加持，實現huawei inside。
像intel inside一樣，把huawei裝進每一輛車
intel inside，指的是在計算機領域，intel在消費者心中建立的一種品牌認知——一臺好的電腦就應該用intel公司所生產的處理器，以至於很多消費者在購買電腦時都傾向於含有intel處理器的產品，許多電腦品牌則因為採用了英特爾的**處理機而大受歡迎。
在汽車領域，華為也有這樣一個“inside夢”，即讓hi品牌成為汽車行業“要素品牌”的代表，被各大車企廣泛採用，車內用華為的技術，車身印上hi品牌的logo，給予車企品牌加持、背書。同時在hi品牌的賦能下，消費者也能夠信賴華為的科技，信賴與華為合作的車企，信賴華為和車企共同“造”的車，以及共同“打造”的“品牌”。
為此，華為將過去數年在汽車領域積累的全棧智慧解決方案悉數注入了hi品牌，包括1個全新的計算與通訊架構，5大智慧系統——智慧駕駛、智慧座艙、智慧電動、智慧網聯和智慧車雲，以及鐳射雷達、ar-hud等30+智慧化部件。同時，hi品牌還從算力和作業系統層面規劃了智慧駕駛、智慧座艙、智慧車控三大計算平臺，以及aos智慧駕駛作業系統、hos智慧座艙作業系統和vos智慧車控作業系統三大作業系統。涵蓋了幾乎一輛智慧電動汽車的所有關鍵部件。
“如果把這些技術放到一輛電動車上，我們所瞄準的增量部件大概會佔整車成本的三分之一，另外三分之二則是電池，以及下車體、上車身、座椅內飾等傳統部件，這些是我們不會涉及的。”談及業務整合後hi品牌的發展方向，王軍指出。即便如此，這個市場的前景依舊十分誘人。
在採訪中，王軍給出了一組資料：當汽車智慧化程度每提高1%，全球汽車零部件（除美國市場外）市場空間可能就會擴大33億美元；如果智慧化程度和電動化程度同時提高1%，整個汽車零部件的空間就會擴大60多億美元。“所以這個市場足夠大，從市場角度，我們看到的全是機會。
”王軍表示。
那麼，華為計劃如何將這塊“蛋糕”吃進嘴裡呢？據王軍介紹主要商業模式有三種：第一種，做傳統的tier1，直接給車企提供鐳射雷達、ar hud等智慧化零部件；第二種，基於智慧駕駛、智慧座艙、智慧車控三大計算平臺以及aos、hos、vos三大作業系統，給oem提供平臺化業務，供oem與第三方合作伙伴進行上層的應用開發；第三種，為客戶提供全棧的hi品牌解決方案。
模式十分多樣化，客戶可以根據實際需求靈活選擇。
“其中，只有搭載華為全套hi解決方案的車型才會打上hi 品牌標識。”王軍指出。這意味著，hi logo除了代表著華為在智慧汽車領域的技術創新和商業模式創新，其實也是華為全棧智慧解決方案的象徵，以及在品牌及技術方面的承諾。
“最快明年的這個時候，我們基於hi模式和車廠合作的車就會陸續上市，屆時大家可以見到有hi logo的車。” 談及目前hi模式的市場化進展，王軍透露。“此外，我們的三電系統從今年開始也已經逐步上車了，明年會有更多的零部件陸續上市，比如智慧座艙、智慧車雲服務還有感測器產品，都已經蓄勢待發。
”立足軟體、演算法和生態，構建hi技術底座
在汽車領域，把一個零部件**商的品牌logo作為“核心要素”印上汽車，這在過去是很多企業想都不敢想的，但華為不僅想了，而且還做了。不得不說華為雖然不造車，但其“野心”絲毫不亞於造車。因此，很多人很好奇華為的信心底座究竟是什麼。
對於這個問題，在此次採訪及同期舉辦的“汽車**走進華為”活動中，華為通過對其智慧汽車解決方案的全面展示，再一次做了詮釋：核心還是華為過去在ict領域的積累。在華為看來，智慧汽車是ict行業與汽車行業融合的產物，智慧汽車解決方案每個業務的底層邏輯其實都與華為傳統ict業務相關，且隨著汽車新四化的加速，基於ict的硬體和軟體將在未來汽車行業中發揮更大價值，這正是華為進入智慧汽車領域的根本原因。
比如華為在智慧電動領域的充電、供電、電控以及電池管理等解決方案，其實就是華為數字能源產品線（原華為網路能源產品線）在汽車領域的延伸。毫米波雷達源自無線產品線，因為5g的毫米波和毫米波雷達技術同源。智慧座艙作為未來智慧汽車主要的互動中心，未來的控制中心從某種程度上就是一個pad，這與華為在手機和電腦領域的積累也是完全吻合。
華為智慧汽車解決方案bu總裁王軍（右）和ads智慧駕駛產品線總裁蘇箐（左）
至於ict的技術底座之上，王軍認為華為的優勢主要集中在三個方面：軟體、演算法和生態，特別是軟體，是華為現階段投入的重點。因為在華為看來，未來的智慧網聯汽車就是一個平臺，只要硬體平臺打造好之後，就能像智慧手機一樣通過軟體快速迭代不斷增加功能和特性，提供更好駕駛體驗，解決在開車過程中“不用動腦、不用動手”的問題。
“軟體方面，目前我們團隊規模已達四千人，這還不包括2012實驗室裡的軟體人員，在那裡我們從事aos、vos等研發的工作人員就有五六百人。我們現階段大部分的投入都在軟體方面。”王軍表示。
軟體背後的演算法領域，華為基於過去在無線領域以及人工智慧領域積累，也積累了大量的人才，包括融合演算法、感知演算法等多個型別，可以滿足智慧汽車的多樣化需求。而生態，更是華為的核心能力所在，在該領域目前華為已經為汽車行業開發了aos、 vos、hos等多個作業系統，其中hos-a，據王軍透露更是華為單獨為車機開發的，旨在填補車機os領域的空白。
不過，如同優勢明顯，華為面臨的挑戰亦不容忽視。特別是安全，由於華為此前並沒有汽車行業的積累，對於在安全方面如何構建能力，從而使產品真正達到車規級要求，王軍坦言華為的經驗還是十分欠缺的。據悉也正因為如此，雖然華為智慧汽車bu成立不過一年半，但走彎路卻走了快兩年，期間不乏車企的質疑。
“還有盈利的問題，特別是對於一個企業來說，賺錢不賺錢是最核心的。那麼對於華為，按照汽車產業投資規律，我們預計華為新業務實現盈虧平衡平均週期需要八年。”王軍表示。
這一過程無疑是漫長，況且一旦將來市場成熟，華為如何實現從增量到增值的切換也是個問題。
不做低等級自動駕駛，以終為始推進技術落地
在華為的智慧汽車解決方案中，自動駕駛是十分關鍵的一環，目前圍繞自動駕駛汽車的“大腦”和“眼睛”，華為均已進行了相關的佈局。
其中在“大腦”方面，華為的主要產品是mdc智慧駕駛平臺，該平臺整合了華為自研昇騰ai晶片、車控os等核心產品，可通過裁剪軟硬體功能，支援自動駕駛從 l4 到 l2+的平滑演進。為滿足不同合作伙伴的研發需求，迄今為止華為共推出了四款mdc智慧駕駛平臺，分別是mdc 600、mdc 300、mdc210和mdc 610。
在“眼睛”方面，對於當前行業主流的感測器解決方案，華為幾乎都有涉及，比如在今年北京車展亮相的8m前視雙目攝像頭、超級魚眼攝像頭、77ghz毫米波雷達，支援短距、中距和長距多種不同應用場景、等效100線的鐳射雷達感測器，以及4d成像毫米波雷達等，就是華為在該領域的最新研發成果。
“整體來看，在自動駕駛領域我們希望基於單車智慧路線，面向乘用車市場在可泛化的市區場景中解決廣大使用者每日通勤途中的連續性問題。” 華為智慧汽車解決方案bu ads智慧駕駛產品線總裁和首席架構師蘇箐表示。
在蘇箐看來，目前自動駕駛領域雖然路線眾多，但真正適合中國駕駛場景的卻少之又少，即使是目前走在行業前列的特斯拉，考慮更多的其實也是高速場景，而在國內比較高頻的城區通勤場景基本不能用。“更別說waymo的robotaxi，系統雖然比較高階，但odd卻嚴重受損，所以這麼多年一直待在鳳凰城出不來”。
那麼具體怎麼做呢？蘇箐認為如果想讓自動駕駛發展更快，第一件事情就是要讓技術等級和法規等級脫鉤和解耦，至少未來五年內，自動駕駛的主要任務還是解決技術問題，而非做倫理選擇，否則導致的後果是：在推一個更高等級的自動駕駛系統時，企業為了不承擔法律風險，會刻意把系統的odd限制在非常小的區域，這樣的系統對使用者是沒有意義的。
“所以我比較推崇的一種技術路線是在功能上面儘量向l4靠攏，能夠幫助解決每日通勤的問題，但在法規上面，就是一個l2的系統，很長時間需要駕駛員或者安全員承擔這個法律責任，這樣才可以讓整個行業迴圈起來，不然沒有人願意買單。” 蘇箐表示。從這一點上來講，如果有企業和華為在思維上有點像的話，蘇箐指出肯定是特斯拉。
值得一提的是，此前在談及華為的自動駕駛戰略選擇時，華為輪值董事長徐直軍也明確指出華為不做低等級的智慧駕駛，而是寧願多加幾個鐳射雷達，再配合毫米波雷達、視覺計算，融合起來走向自動駕駛，來解決中國路況場景的問題。這無疑是一個非常高的起點。
“所以這就要求企業在技術構建上必須足夠紮實，從底層的計算系統到演算法棧再到資料平臺能夠具備一個完整的端到端的全棧流程，甚至包括一部分地圖系統，以保證系統快速迭代。並至少保持10倍投入的隊伍來支撐未來15年持續迭代，只有這樣才可能活下來，甚至脫穎而出。” 蘇箐表示。
在他看來，這也是華為無線和手機產品線成功的經驗，自動駕駛也需要這樣才能成功，一開始幾百人，然後數千人，然後需要上萬人，持續投入十幾年。華為也確實是這樣做的。據悉，今年華為的目標是在城市道路上做到1000公里無干預，目前研發團隊正全力打造這樣一個自動駕駛系統。
最快2023年初，使用者就可以在公開市場上買到搭載華為自動駕駛系統的汽車。
用只不過但造新句子，用只不過 但 造一個新句子
fiy藍貓 這一年夏天，你依然在，只不過我們已經各自擁有自己的天地，但我們還是在一片天空下 我想悄悄告訴你我有多喜歡你，只不過我們角度不同，所以我沉默了，但我會努力去打你的角度 這個該這麼做，只不過好像有點錯誤哦 但我相信你能解答的 望採納，親 用不僅 而且 造一個句子。謝了。 我們不僅要回學習和思...
華為手機6不，華為手機6不
華為手機 1 隸屬於華為消費者業務，作為華為三大核心業務之一，2 華為消費者業務始於2003年底，經過十餘年的發展，在中國 俄羅斯 德國 瑞典 印度及美國等地設立了16個研發中心。2015年華為入選brand z全球最具價值品牌榜百強，位列科技領域品牌排名第16位。2018年7月31日，國市場分析機...
華為為什麼不上市，為什麼華為不上市？
華為本身的公司整體是無法上市的，因為它存在員工持股平臺，股權結構比較複雜，上市公司需要清晰的股權結構 還真是華為不想上市的，資格肯定符合，沒有任何問題 只是華為就不想上市，因為上市公司受到的監管很多，華為不差錢 現在 這麼低迷，為啥要上市？華為有能力上市，只是他不想上而已 不是它想上就可以上的！為什...