1樓：網友
學習連飄需要具備的幾個條件～
1：首先你能很好的控制普通的漂移（這是前提）
2：再者對賽道熟悉（這是為了實戰）
3：你有刻苦勤奮的精神（練習30分鐘就能掌握其中的奧秘所在）
現在我就開始說下如何練習連飄，我曾經發過乙個帖子是關於連飄的，但是論壇改板就沒了～555只好再打了～
先是練習場地，大家知道考初級駕照的第3關是練習漂移的．．大家可能都懂得去那裡練習連飄，但是其實如果你是電信使用者，到網通建立個角色，一開始的指南第一關，不要通過就可以無限時間練習了，記住哦，不要通過～～當然如果是網通的就到電信去建立個角色一樣的～
現在重點說下連飄了，我會結合兩張截圖告訴大家，儘量說的明白點～
向左連飄的第一步↑→＋shift（這個步驟是同時按的，就是那幾個鍵同時按）這樣就可以達到那張圖的效果了，然後就是調整車身按←，達到可以連飄的角度，大概就是下面這張截圖的角度 然後是關鍵，快速的按→↑←shift（注意：shift是在按完←以後按的～）然後如果角度正確就可以連噴出來，關鍵的就是→↑←shift(注意→↑←shift都是按順序按的，這是個連續按的過程：→然後↑然後←＋shift敲擊一下鍵盤就可以，但是速度一定要快，每次→↑←shift的間隔只有0．5秒左右，然後就是重複的過程）要連續性，如果你按完→↑←shift的第一次沒噴出來，就是角度錯誤，表再按第2次了，重新來過～
向右連飄和向左的方向相反而已～方法一樣～～但是方法對了全靠大家勤奮哦～
2樓：來自鼎山歡呼雀躍的洋紫荊
要做到連飄很容易 ` 不過好做好就難~ 為什麼呢 如果在飄移過程中飄的太狠 速度降的太多` 那這樣飄2次還不如你在速度快的情況下飄一次大飄的氣漲的多~``自己摸索吧 沒事看看網上的**。
3樓：網友
連飄比較難。
多練習 上網可以查到詳細的連飄操作方法。
4樓：丹欲
連飄需要很強的微操。需要慢慢練習。
漂移過彎真的很快嗎？
5樓：蔡儉聲錦
在總體上說，是抓地過彎快。
這是因為漂移的根本性因素來決定的，那就是漂移是使車輪處於「邊滾邊滑」的狀態，而有。
達到這個狀態，就必須加大對車輪的制度力，類似於急剎車，所以，有些漂移說，要拉手剎，就是這個原因。
另外，漂移過後的出拍悶氏彎，常常會因為車輪「輪速」過低，造成出彎速度過慢，影響了過彎的時間。
所以造成入彎多制動罩謹，出彎輪速慢~
漂移只能在一些特定的場合出現，要麼就像頭文字d裡面的下坡且多急彎的賽道，或者，就是地面抓地力不好的拉力賽（那也只是小漂）
至於f1，漂移對f1來說，就是失誤，有時還是致命的（車滑出去了），襲散且f1對抓地力的要求很高，像暖胎，磨胎，增加下壓力，都是對抓地力的需要。在。急彎。
裡，像回頭彎（髮夾彎），f1也是抓地過去的。
6樓：董彩榮越未
這個要看比賽的性質和車手的意願。
像漂襲塌薯移賽那種表演性質的，漂移的方法有多種，比如說手剎漂移、檔位漂移、高速漂移、擺動漂移。
拉力賽、漂移賽中的高速漂移就是漂移過彎最快的一種衫拍。
像場地賽那種封閉賽拍者道因為要考慮到輪胎以及離合器摩擦片的磨損情況就不提倡採用側滑過彎。
7樓：紹霞書月
漂移轉彎只有在轉向不足的汪森情況下才會彌補速度損失渣團。
方程式賽車都是強調抓地力的，如陵橘因此，只有平穩的過彎才能帶來更快的彎速。
反之，拉力賽中漂移是經常使用的技巧，因為拉力賽車由於路面而會產生很大的轉向不足。
8樓：受樹花寧女
f1是絕對不允許賽車漂移過彎的，但在拉力賽中過一些髮夾彎、急彎時會用到漂移。快不快也要看什麼賽事。
如何在漂移剛過完彎就能馬上停下來。我每次漂完彎漂移時間太長 雖然氣多 但漂一半就夠了
9樓：網友
漂移前你不是向轉彎方向按方向漂嗎，漂到後，只需要反方向按方向鍵就可以快速拉回車頭。如向右轉彎，你按右方向鍵和漂移鍵，完成後，收起漂移鍵和右方向鍵，迅速按左方向鍵，就能快速拉回車頭，阻止繼續漂移。
要是還可以，你還能再鬆開左方向鍵，不快不慢（不能馬上按，也不能漂完了一兩秒按，最好是秒之間）地按下前進鍵，就能小噴一下，這對拉回漂移後削弱的速度、收回集氣和穩定車頭有很大幫助。
不過漂移一定要到位，剛開始的漂移可是不能小噴的。
10樓：
是最佳化問題，這是基礎，必任何技術都要重要，另外，學學斷位。
11樓：匿名使用者
再按著shift拉回來，或者你入彎時的角度小點。
12樓：網友
多玩玩就熟了，抓準時機。。。
13樓：莊風涼
放開漂移鍵 按向上鍵。
14樓：睿康很忙
技巧，根據車型，漂移過彎講究噴氣的最後1秒過彎，之後連噴，所以在到彎前就開始按漂移。
15樓：網友
漂移時按漂移鍵時間不能太長，飄過彎道時應該按反方向鍵使車頭轉過來，這樣就不會有你所上訴的情況了。。。不懂可以追問。。望採納。
16樓：網友
輕點漂移鍵，保證兩車輪線始終不交叉，及時按反方向回正。
17樓：網友
如果右漂，漂後按左鍵和上鍵就行了，還能小噴一下，多練就熟了。。
賽車漂移出彎真的比正常出彎速度快嗎？
18樓：暗受
<>原理2 所有車在調頭需要轉彎半徑，漂移無視轉彎半徑轉任意大小的彎。
文章後述乙個計算。
計算顯示，前輪阻力大(地軟易陷)，後輪摩擦小(地滑)，是後驅漂移的兩個前提條件。
路況越接近陷入雪地或泥地開不走的後驅車，漂移的作用越明顯，反之則不適合漂移。
例子，摩擦係數μ，車重1，阻力。
1 為保證車前進，後輪要使用摩擦力提供動力 後輪動力=阻力。
2 為保證車不轉圈，前後轉向力要平衡 後輪轉向力=前輪轉向力。
3 總摩擦力受限於車重 後輪動力+後輪轉向力+前輪轉向力=1μ
把1,2代入3，得 前輪轉向力= 後輪動力+後輪轉向力=
而平時前後輪最大摩擦力同為。
其中有些東西看起來比較難理解，但請相信都是中學的基礎知識，而且基本都是跟賽車相關的，就算漂移用不到，也可以加深對車的理解。
簡要提綱。1.摩擦力重新分配 前後輪工作並不一樣——大彎漂移的原因a.驅動輪摩擦力特點 b.軸荷轉移c.分層路面使得摩擦力改變不大d.控制角加速度。
2.車輪角度的機械極限 突破轉向極限——小彎漂移的原因a.側偏力形成的阻力與轉彎角度b.
過彎角速度相同，半徑減小對抓地力的要求減小c.「增加」賽道寬度與彎道大小的錯覺不漂移的原因重新分配無法彌補摩擦力損失（1不能實現）人為避免漂移的場地設計（2不能實現）其他(空氣動力，輪胎壽命，不可控性等)
19樓：膾腸拏
大多數情況下grip跑法會更快，但也有一些情況會使得drift跑法受益。例如，非常規彎道，這些賽道不是普通的hairpin，而是極端狹窄的，用grip跑法幾乎需要減速到0的彎道。舉例摩納哥賽道的fairmont，或者拉力賽中存在的比這更狹窄的彎角。
另外是一些拉力賽中看不到彎心的彎角，這些彎角純靠領航員指導，而車手並不熟悉，這時使用drift一方面容易控制出彎節奏，同時也更安全，因為通過調節方向盤指向會使得車輛更容易停下來。在f1中很少見drift跑法，原因首先是賽車需要保護輪胎，此外漂移也易損壞車輛的懸掛設定，這對長達兩小時的比賽很不經濟，而拉力賽的路面有多層浮動表面，相對好一些；另一方面，f1賽道都是較寬敞的，除了摩納哥的一些彎角，幾乎沒有喪心病狂的hairpin需要完全去漂移。當然不可否認在一些極限情況下確實會存在grip跑法中為了出彎轉速保持來進行一些大滑移角的轉向操作，但在巡航模式甚至超車時，漂移都是很罕見的，著名的特例是1986年匈牙利站皮奎特一號彎防守塞納，這是為了卡住塞納的行車線，不足以說明漂移在grip跑法前的優勢。
20樓：看法身遊恆
所謂用漂移提高後輪摩擦力這個理論誤認為是漂移是軸荷轉移的原因。但實際上漂移跟軸荷轉移沒有多大關係。為了詳細說明，我自己在lfs用xrg跑了兩圈bl1賽道。
在這裡發一下牢騷，總有人覺得擺一堆複雜的圖表，讓自己不明覺厲就是好答案，那我也只好跟進，多堆幾張圖。這是過bl1一號彎的過程。注意右下角是紅條是剎車大小，綠條是油門。
在入彎的時候通過剎車和微調方向產生一定偏航角，此時在某種程度上已經是漂移的狀態（具體在後面說明）。因為剎車，壓力都在前輪。
臨近彎心，漂移程度最大，這時有乙個油門剎車全松的瞬間，前後輪荷載相近。
出彎時幾乎消除漂移狀態，油門全開，後輪荷載變大。
後來我又試著在拉力圖上空檔不剎車漂過乙個彎，方向盤反打，也沒有明顯前後荷載轉移。
這說明荷載轉移根本不是漂移造成的，而是通過加速和減速來製造。<>
賽車漂移出彎，真的比正常出彎速度快嗎？
21樓：一食者安康
賽車為了追求快，在過彎時最重要的就是在彎中每個瞬間都發揮出輪胎最大的抓地力並且把抓地力用在合適的方向，忽略了這個基礎來談其他都是片面的。大多數毀渣電影和娛樂遊戲中展現的漂移都只是為了觀賞性和娛樂性，在現實中會比抓地慢很多。漂移最大的問題就是輪胎在嚴重打滑時的抓地力會嚴重下降。
想象一下極端情況：本來可以用正常抓地力過彎，結果通過漂移把抓地力變成了在冰面上的效果。這樣為了能過彎只能減速。
現在很多電影和遊戲的設定就是漂移時抓地力不變甚至更大，這是它們和現實之間最根本的區別。比較嚴謹的結論：抓地力越差，彎道半徑越小時最佳偏航角越大。
偏航角指車輛前進方向和車頭指向的夾角，也就是輪胎指向與前進方向的夾角。日常駕駛中偏航角永遠是0，即使轉彎時每個瞬間的前進方向和車頭指向都完全一致。而所有型別的賽車過每個彎時都會產生偏航角。
聰明的同學就會問了：有偏航角不就是漂移了嗎？說好的漂移更慢呢？
原因很簡單：多數賽車的偏航角很小，小到觀眾肉眼不可見的程度。比如方程式的通常只有 5° 左右，房車賽有 15° 左右，但車手是可以很明顯感知偏航角的。
為了達到最快速度纖鍵悄，製造偏航角也要按基本法，不是隨時想偏就偏的。簡單來說就是在彎道前半段製造偏航角，後半段消除偏航角開始加速。就是真正賽車的跑法，行車方向是從下往上，其中數字代表速度，百分比代表油門深度。
注意看方向盤，因為在前半段車輛有偏航角，所以在出彎之前方向盤已經回正甚至反打以消除偏航角：製造偏航角帶來的的利弊：利：
亮灶使車頭提前指向出彎方向，從而儘早開始加速。弊：損失抓地力使過彎速度嚴重下降。
所以，偏航角大小的選擇就是在利弊之間作出權衡使過彎總時間最小化。在抓地力良好的時候，因為稍大的偏航角就能使抓地力嚴重下降，所以最佳的偏航角是小到觀眾難以分辨的；抓地力不好或者轉彎半徑很小的時候，偏航角增大帶來的抓地力下降就不太明顯，才可以用較大的偏航角。<>
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